История 1: про вклад «кораблей пустыни» в судоходство на Аральском море
До 1848 года по Аральскому морю не плавал никто. Потому как плавать было не на чем. До 25 июля 1848 года, когда из укрепления Раим (на Сырдарье) вышла привезенная из Оренбурга шхуна «Константин» под командованием капитана Алексея Бутакова, потомственного моряка, молодого выпускника морского кадетского корпуса, за спиной которого маячило, однако, уже кругосветное плавание на транспорте «Або».
Основной задачей экспедиции Бутакова (кроме «Константина» в нее входила вторая шхуна «Николай») была «систематическая опись Аральского моря». То есть научное исследование и картирование до тех пор неисследованного и загадочного водоема, возбуждавшего кабинетный интерес в поколениях географов. Это был совершенно иной уровень географических описаний, нежели все существовавшее ранее.
Несмотря на «озерную природу», исследования Арала были сопряжены ровно с такими же трудностями, какие сопровождали путешествия в любой точке Мирового океана. И даже более. Потому как прежде чем приступить к исследованиям внутриземного «моря», нужно было заиметь как минимум средства для полноценного плавания. Что представляло собой нелегкую задачу — никаких верфей в условиях отсутствия судоходства тут попросту не существовало, более того, в безлесных пустынных регионах не росло деревьев, из которых можно было бы соорудить достойную моря-озера посудину. Ну не строить же корабль из саксаула, который в силу собственной тяжести тонет в воде?
Шхуна для экспедиции была построена на реке Урал в Оренбурге. Но, как известно, Урал относится к бассейну Каспия, никак не соединенному (по крайней мере в ту эпоху) с Аральским морем. Между Оренбургом и Раимским укреплением в устье Сырдарьи лежал путь в 1000 верст. Как прикажете плыть по пустыне?
На «кораблях пустыни»!
Построенное специально для экспедиции судно было разобрано и нагружено на подводы, в которые по местному обыкновению запрягались верблюды. 1500 подвод, построенных в две линии, целый месяц тащили морской груз через безводные степи и пески Приаральских Каракумов. Необходимые для точной съемки точные хронометры все это расстояние вообще несли на руках.
К 20 июня шхуна «Константин» была полностью собрана на новом месте и спущена на воду. Это было неказистое, но крепкое судно длиной 16 метров. Плоскодонность его (глубина осадки всего в один метр) была специально приспособлена под мелководье Арала. Тут к экспедиции присоединилось еще одно суденышко — «Николай», построенное и привезенное годом ранее по распоряжению «начальника Оренбургского края» В.А. Обручева.
25 июля 1848 года в 8 часов вечера «Константин» и «Николай» отправились на встречу с Аралом.
История 2: как Акмола однажды чуть не стала столицей Казахстана
Те границы, которые ныне очерчивают территорию суверенного Казахстана, появились на карте в начале 1925 года в основном в результате национально-культурного размежевания Туркестана, инициированного советским правительством. Так как первая столица Киргизской АССР — город Оренбург — оказалась в результате этой масштабной административной реформы вообще за пределами страны, встал вопрос о второй.
Известно, что ЦК РКП(б) рассматривал кандидатуры нескольких городов. В их числе были Актюбинск, Чимкент и Аулие-ата. Но что особенно любопытно: в коротком списке фигурировал и Акмолинск — нынешняя Астана.
Однако остановились на кандидатуре Ак-Мечети, куда 9 февраля 1925 года было решено перенести столицу тогдашнего Казахстана. На это правительством Российской Федерации (куда входила Киргизская АССР) было выделено 4 миллиона советских рублей.
А уже в апреле 1925 года в новой столице состоялся V съезд Советов Казахстана, который восстановил историческую справедливость в отношении самоназвания казахов и в связи с этим переименовал Киргизскую АССР в Казахскую АССР. А заодно поменял на более соответствующий новому статусу «цвет» нового административного центра. Так Ак-Мечеть стала Кзыл-Ордой. А до Акмолинска очередь все равно дошла.
История 3: о том, что общего между «Вражьими тропами» и Казахстаном
История игрового кино в Казахстане ведет отсчет с 1928 года, когда появилась первая кинолента, отснятая на «местном материале». Это был «Мятеж», созданный по реальным событиям в Верном с подачи Дмитрия Фурманова. До войны (до появления в Алма-Ате легендарного ЦОКСа) в Казахстане было отснято всего семь игровых кинолент. В республике не было своей производственной базы для кинопроизводства, и съемками казахских фильмов часто занимались люди, весьма далекие от республики.
Заметным фильмом стала вышедшая в 1935 году лента «Вражьи тропы». Снятая, правда, на «Мосфильме», она повествовала о борьбе с кулачеством в Казахстане.
Одним из сценаристов выступил казахстанский писатель Иван Шухов. Режиссер Ольга Преображенская свой первый фильм (совместно с Гардиным) «Барышня-крестьянка» поставила еще в старой России. До этого ее знали только как актрису.
Казахское участие ограничилось, правда, одним лишь Хакимом Давлетбековым.
Во «Вражьих тропах мы встречаем воистину звездный состав актеров: Андрей Абрикосов (в будущем «титульный» вахтанговец, народный артист СССР), Эмма Цесарская (уже снявшаяся в роли Аксиньи в первом «Тихом Доне» 1930 года), Николай Плотников (еще один будущий народный артист СССР), Петр Репнин (которого обессмертит эпизодическая роль Мули в «Подкидыше»). И, конечно же, неподражаемая Марина Ладынина, одна из главных див советского кинематографа — во «Вражьих тропах» у нее была первая заметная роль.
История 4: какую Алма-Ату видели в будущем из 1982 года
Главной проблемой Алма-Аты в те годы считалась нехватка жилья. Ну и, разумеется, состояние воздуха над городом. В начале 1980-х считали, что обе проблемы должны разрешиться к концу века. Не сами собой, разумеется.
Согласно Генплану, норма общей жилой площади на одного человека должна была увеличиться к 2000 году до 18 квадратных метров (из расчета, что общее количество горожан увеличится до 1,4 миллиона жителей). Строительство велось интенсивно (был бы жив АДК — не дал бы соврать), и оптимизм был обоснован. Со всех сторон Алма-Ата обрастала новыми микрорайонами. Кардинально перестраивался и центр.
С воздухом все выглядело гораздо серьезнее.
Экологическая ситуация в Алма-Ате, причиной которой среди прочих была плохая проветриваемость и застойность атмосферы над городом, уже тогда считалась критической. Городской воздух находился на пределе по допустимой концентрации вредных веществ.
Знатоки утверждали, что на улице 50-летия Октября, к примеру, в лопухах, следы свинца, брома и цинка содержались в промышленных масштабах. Об этом говорили, ссылаясь на авторитет академика-химика Дмитрия Владимировича Сокольского.
Главными виновниками загрязнения городского воздуха в те годы считались многочисленные котельные, дымившие везде и всюду. Но тут как раз виделся проблеск оптимизма. Ожидалось, что ввиду перевода городского отопления на центральное этот источник загрязнения иссякнет в ближайшие три-четыре года.
Много ждали и от газопровода из Узбекистана. Он уже принес к тому времени голубое топливо в столицу Казахстана, но был загружен всего на 40-50 процентов своей мощности.
Вторым виновником порчи воздуха уже в те годы считался автотранспорт. Вопросы с общественным собирались решить так же кардинально. Хотя и не так быстро — к 2000 году. Заменив крупные автобусы на скоростные трамваи и увеличив число маршрутов экологически чистого электротранспорта.
Предполагалось, что уже к 1990 году в городе будет 30 маршрутов троллейбусов, а к 2000-му — 50 маршрутов трамваев. Свою лепту должно было внести и метро, решение о котором уже приняли на самом высоком уровне, и которое, несмотря на ожидаемые сложности с постройкой (мягкие грунты и сейсмичность), предполагали ввести чуть ли не к 1990 году.
Вопросы уже тогда вызывал личный автотранспорт. Алма-атинские улицы, по мнению озабоченных специалистов, не способны были пропускать большой поток машин. И достойного выхода не видели. И это в ту пору, когда в личном пользовании алма-атинцев находилось всего 60 тысяч автомобилей и мотоциклов!