Казахстан вновь намерен поднять вопрос о проекте «Каспий-Черное море»

26.05.2020 в 18:36, просмотров: 1007

На прошедшем заседании Высшего Евразийского экономического совета (ВЕЭС) Казахстан выразил желание пересмотреть некоторые, ставшие уже “традиционными”, методы ведения торговой политики отдельными участниками ЕАЭС. Речь о доминирующей роли России в союзе. Впрочем, пока это только слова. РК всегда может сделать дипломатический “шаг назад”, если, разумеется, получит какие-то уступки с российской стороны. Например, подвижку в проекте Каспий-Черное море, о котором разговоры идут уже 13 лет.

Два года назад на таком же заседании Евразийского экономического союза Нурсултан Назарбаев озвучил предложение соединить новым судоходным каналом Черное море и Каспий. Это было возвращением к старинной идее построить канал “Евразия”, который должен стать дополнением к Волго-Донскому каналу и открыть Казахстану (а вместе с ним и всей Центральной Азии) морской путь к морям.

Расположение в центре Евразии для Казахстана хотя и выгодно с геополитической точки зрения, но для экономики подобная отдаленность от морей и основных торговых путей не совсем удобна. А потому поиск способов доставки наших товаров до морских портов - одна из ключевых задач.

Собственно, еще в середине прошлого века идея соединить два моря - Каспийское и Черное - судоходным каналом была осуществлена строительством Волго-Донского канала. Через канал почти полвека шли каспийская нефть и нефтепродукты. Но 70-летняя артерия уже просто не справляется с возросшими запросами: грузоспособность Волго-Дона составляет около 12 миллионов тонн в год. Причем по каналу не могут пройти суда большого водоизмещения: ограничена ширина шлюзов, да и сама глубина канала в некоторых местах не превышает 3,5 метра. Из-за популярности маршрута на канале движение, как на дорожной магистрали - с частыми заторами и пробками.

Собственно, для разгрузки Волго-Дона, а также для облегчения передвижения казахстанских судов по территории соседнего государства Казахстан озвучивал неоднократно идею реализовать совместный проект по строительству нового канала.

Дело в том, что сейчас проход под иностранным флагом судам по внутренним водам России запрещен без специального разрешения. И Москва при необходимости всегда может превратить процесс выдачи такого разрешения в непреодолимое препятствие. Реализация же совместного проекта при последующем совместном управлении даст право странам-участницам ходить по каналу под своими флагами.

По сути, Казахстан предложил Москве канал по аналогии с Суэцким и Панамским.

Стоимость проекта оценивали в разные годы по-разному: от $5 млрд до $23 млрд. Пропускная способность его должна составить 45-58 млн тонн. Причем по каналу, как задумано, должны ходить суда как класса “река-море” (грузоподъемностью от 10 тыс. тонн), так и морские суда до 26 тыс. тонн. Соответственно, и глубина канала будет составлять не менее 10 м, а ширина шлюзов - 20 и 30 м. Есть, правда, один нюанс - Азовское море (через него предлагают провести морской путь “Евразии”) неглубокое, и морские суда там просто не пройдут.

Строить “Евразию” (а его длину, в зависимости от проекта, предлагают от 680 до 850 км) предложили по “естественным” водоемам - соединяя между собой озера и реки. В 2009 году Евразийский банк развития выделил $2,7 млн на исследование возможности создания нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна. Но результатов публике не показали.

Однако вопрос строительства хотя и “завис”, но в кулуарах про него помнят и периодически к нему возвращаются. Тем более что заинтересованность в проекте активно проявляет Пекин, который рассматривает “Евразию” как один из маршрутов торговли в рамках собственной программы “Один пояс - один путь”. И вот почему.

Казахстан уже столкнулся не с самой приятной ситуацией, когда транзит через территорию РФ становится затруднительным. В прошлом году, например, Москва сначала ввела лимитированные объемы транспортировки казахстанского угля в Украину, а затем всеми силами затягивала процесс согласования даже этих лимитированных объемов. Казахстанская нефть, проходящая через нефтепровод “Дружба”, встала из-за проблем в трубе. Возможность же пусть не огромными, но все же танкерами вывозить нефть самостоятельно позволила бы Казахстану экспортировать нефть без посредников.

Есть лишь один нюанс - Москва хотя и заявляла о том, что такой канал “не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение”, но принимать решение все же не торопится.

Оно и понятно. “Общий” канал лишит Москву монополии на транзит через ее территорию. Не спасет даже плата за проход судов (а суммы там немалые. Через Панамский канал, например, проход 15-метрового судна обходится в $500). К тому же Кремль занимается развитием собственной транспортной системы, включая и ремонстрацию Волго-Дона. Впрочем, ремонт канала до требуемых размеров Россия сама финансово не вытянет, а странам ЦАР, включая Казахстан, нужен свой, независимый от Москвы и, соответственно, неконтролируемый ею маршрут перевалки грузов.

Есть еще один важный нюанс.

В условиях кризиса (а то, что пандемия потянула за собой новую волну кризиса и, видимо, затяжного, уже никто не сомневается) подобная “глобальная стройка” может стать хорошим драйвером для экономик стран-участниц. Особенно, если привлечь к ее реализации исключительно местные компании. Вопрос лишь в том, кто будет готов “войти в долю”, когда заемные деньги на рынке стоят дорого, а запасы капиталов в страновых кубышках поистощились?

Как бы то ни было, выгодный Нур-Султану проект канала “Евразия” вполне может стать одной из разменных монет при обсуждении с Кремлем видения будущего Евразийского экономического союза.



|