В Таможенном союзе появился новый способ ввоза подержанных авто

12.09.2018 в 12:36, просмотров: 695

Лишь с виду все автомобили одинаковые. Однако каждый из них иногда скрывает под своим капотом насыщенную историю, в которой может найтись место и мошенническим аферам, и вполне законным, но непростым способам преодоления государственных границ.

В Таможенном союзе появился новый способ ввоза подержанных авто

Итак, в странах Таможенного союза появился новый способ ввоза подержанных автомобилей. Подойдет ли он казахстанскому авторынку?

Откуда «дровишки»?

Сесть за руль собственного авто и выехать на нем не с территории авторынка, а из ворот престижного автосалона — об этом мечтает каждый водитель. Но так ли велик процент людей, которые могут позволить себе «масловую тачку»? Вопрос по большей части риторический.

Политики кричат с высоких трибун, что нужно брать пример с Европы и избавляться от старых, смердящих дымом машин, так сказать, омолаживать автопарк. Однако наши реалии таковы, что стоимость нового автомобиля несопоставима с доходами так называемого среднестатистического казахстанца. В стране зарегистрировано более 3,8 миллиона легковых авто. Из них 2,4 миллиона — старше 10 лет! То есть больше половины — 63 процента! Это о чем-то, наверное, говорит…

Возможно, когда ситуация на валютном рынке развернется в обратную сторону и доходы казахстанцев сравняются с уровнем зарплат в Европе, что-то и изменится. Пока же остается довольствоваться тем, что есть.

А первое, что предлагает рынок развивающихся стран, — это вторичный парк автомобилей, то есть подержанные и откровенно старые машины. Однако и он может быть разным.

Уже практически забыты далекие 90-е, когда автоперегонщики «таскали» машины из Германии и стран Прибалтики. В те годы и валюта стоила смешных, по сегодняшним меркам, отечественных денег, и в Европе было много доступного транспорта возрастом старше десяти лет, от которого, например, баварцы с радостью избавлялись.

Тогда и таможня, как говорится, «давала добро» и никаких сложностей с формлением ввозимых автомобилей не возникало. В этой ситуации вроде бы всех все устраивало: немцы избавлялись от старых, по западным меркам, машин, за которые им на родине приходилось платить львиные налоги, наш неприхотливый брат имел возможность за 700-1000 евро приобрести отличный, только уже по казахстанским меркам, автомобиль.

Однако впоследствии «лавочку» прикрыли, и по мере ввода стандартов Евро-2, 3… и так далее, которые запретили ввоз старых авто, европейский коридор закрыли.

Автолюбителям 2000-е годы, конечно, запомнились знатными японками — автомобилями с правым рулем, завезенными из Страны восходящего солнца. Эти машины значительно превосходили европейских собратьев как по техническому оснащению, так и по состоянию, которое нередко приравнивалось к уровню нового автомобиля.

Их единственным недостатком было расположение руля, которое и стало причиной, а точнее поводом для запрета на их ввоз, который вступил в силу с 1 января 2007 года.

Благо, что ввезенные автомобили разрешили эксплуатировать до полного износа. Сегодня «японки» — это уже небольшая каста автомобилей, которая постепенно выми- рает, как те мамонты из ледникового периода. Одни уходят на свалку по техническим причинам, другие — после серьезных ДТП.

Не пилите сгоряча

И если европейский рынок за продолжительный срок взаимного сотрудничества успел полностью обновиться, то восточный не полностью. Японцы по-прежнему рады избавляться от 5-,10-летних автомобилей, поскольку у них в стране налог на транспорт растет пропорционально старению авто.

Только вот в целом виде они уже стали не востребованы. По мере затухания импорта полноценных автомобилей резко подскочил оборот автозапчастей. Собственно говоря, эта нитка и раньше дышала полной грудью, ведь опытному автомобилисту хорошо известно, что в большинстве случаев качество подержанных запчастей из Японии и Европы намного выше новых китайских. Конечно, можно покупать запчасти и в официальных автоцентрах, но там ценники настолько высоки, что некоторые запчасти даже официальные представители не заво-зят, а реализуют товар только под заказ.

И больше всего приток автозапчастей почувствовали таможенные службы Владивостока. Там в автомобильном бизнесе работают целые синдикаты посерьезнее тех, что промышляют в Сибири на золотоносных рудниках. Однако эта сторона вопроса проходит в стороне от этого материала. Мы сконцентрируем внимание на хитрых изощрениях, которые позволили продолжить насыщать рынки СНГ подержанными автомобилями.

Итак, праворульный автомобиль невозможно завести ни в Казахстан, ни в Россию, ни в Белоруссию — это факт. Однако запчасти от этих же праворулек завозить никто не запрещал. И этот аспект стал лазейкой для предприимчивых бизнесменов. Дело в том, что если кузов автомобиля распилить пополам, то в таможенной декларации он пройдет не как полноценный автомобиль из двух частей, а как две запасные части.

То есть на японской стороне его аккуратно распиливают и демонтируют некоторые агрегаты автомобиля. В Стране восходящего солнца есть целый ряд компаний, которые занимаются переработкой авто в контрактные запчасти. По прибытии в порт это железо проходит таможенную очистку, а дальше в каком-нибудь гаражном кооперативе мастер набитой рукой аккуратно сваривает две разрезанные части в единое целое.

Остается только замаскировать швы и провести монтаж всех тех узлов, которые сняли в Японии, и вуаля — свеженький автомобиль может колесить по дорогам Российской Федерации. Правда, есть одно «но» — поставить такую машину на учет не получится, и вот тут вновь подключаются различные и, естественно, незаконные схемы, начиная от перебивки номеров и заканчивая оформлением на машины-двойники.

Эти авто, как правило, значительно дешевле своих цельных собратьев, что и подкупает. Но здесь поддаваться соблазну не стоит. Ведь «распил» рано или поздно вылезет боком его владельцу. Самое безобидное — автомобиль изымут автоинспекторы в рамках уголовного дела. В худшем — ДТП.

При аварии такие «распилы» приводят к необратимым последствиям: кузов вместо того, чтобы принять на себя удар и деформироваться, разрывается по шву, и две половинки автомобиля разлетаются в разные стороны. Понятно, что у пассажиров и водителя такого автомобиля шансов на жизнь остается значительно меньше, чем если бы они ехали в нормальной машине.

Сборная железная солянка

Теперь же появился еще один способ ввоза второсортных авто. На этот раз в Беларуси. В Таможенном союзе отменили заградительную пошлину на ввоз кузовов. Ранее она составляла 15 процентов от таможенной стоимости, но не менее 2907 евро, сейчас приписку про евро убрали — осталось только 15 процентов. Другими словами, кузовы подержанных автомобилей стало дешевле ввозить в разы. И что это значит?

Для россиян, по сути, ничего не изменилось, так как регистрацию замены кузова в их ГИБДД запретили. Однако в Беларуси, как и в Казахстане, можно совершенно легально зарегистрировать замену кузова. В частности, в РК этот порядок регламентирован в соответствии с пунктом 53 «Правил государственной регистрации и учета отдельных видов транспортных средств по идентификационному номеру транспортного средства», утвержденных приказом министра внутренних дел 2 декабря 2014 года. И в случае замены кузова легкового автомобиля в СРТС (техпаспорте) ставят прежние год выпуска, марку, модель транспортного средства, а также делают пометку о замене кузова.

Для чего это нужно? В теории, если машина попала в серьезное ДТП и кузов повело винтом, то не на одном СТО полностью выровнять металл не смогут. Однако, если все запчасти переставить на другой, ровный кузов, то машина еще будет служить. Эта операция не из дешевых, однако по стоимости в разы ниже покупки другого автомобиля. Но хороших кузовов (не «распилов») до недавнего времени попросту не было.

Но есть и другое применение нововведению — можно разобрать авто, не проходящее по стандарту «Евро» за рубежом, ввезти его по запчастям и собрать. Такие машины в народе называют «конструкторами», схема по их пригону аналогична схеме распилов: ввозят отдельно агрегаты от кузова. Или просто ввозят кузов, а агрегаты ставят от другой машины уже в точке назначения.

Поставить ее на учет как ввезенный автомобиль не получится, однако если переоформить документы о замене кузова, скажем, подыскав такой же, но разбитый в хлам автомобиль — это можно. Замену двигателя и подвески можно делать без какой-либо перерегистрации.

Причем под кузовом понимается отнюдь не только голый металл. В товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Таможенного союза (ТН ВЭД ТС) говорится, что «кузов может быть полностью укомплектован (то есть со всеми своими конструктивными элементами и принадлежностями, такими как приборные щитки, багажники, сиденья и подушки, коврики, багажные полки и электрооборудование)».

Раньше привозить «конструкторы» было невыгодно даже для криминальных манипуляций с VIN-номером, так как действовала заградительная пошлина: сначала в размере минимум 5000 евро, а затем — минимум 3000 евро. Поэтому в том же Владивостоке существовала схема с так называемыми «распилами». Но сейчас заградительной пошлины не стало, растаможка кузова упала в разы.

Причем требования более чем адекватные. Машина должна быть того же модельного года, такого же типа кузова, при этом совпадение цвета не обязательно. При постановке на учет на сверке должны быть представлены две машины: кузов донор и машина, находящаяся на учете в конкретной стране.

VIN в новом техпаспорте будет от нового кузова, но будет стоять пометка о замене.

И если для белорусов такой вариант выглядит заманчивым, поскольку страна граничит сразу с несколькими странами Евросоюза, то для казахстанских предпринимателей схема уже не так привлекательна.

Во-первых, чтобы добраться до стран, где еще можно купить старые авто в хорошем состоянии, нужно преодолеть Россию и ту же Беларусь, а следовательно, увеличиваются расходы на транспортировку. Во-вторых, уже ушли те времена, когда автомобиль на ходу в Германии можно было приобрести за символические 500 евро. В-третьих, курс тенге, который практически ежедневно ослабевает по отношению к иностранной валюте, превращает эту идею в абсурд.

В Беларуси кузовы предлагают за 3-4 тысячи евро, это без двигателя и шасси. Если перевести эту сумму на наши деньги, то получится 1,7 миллиона тенге (по курсу на день написания статьи — 440 тенге за евро).

Мы вбили на сайте продаж автомобилей этот финансовый рубеж, и только по Алматы ресурс выдал боле 10 000 предложений. Даже отфильтровав все автомобили старше 2000 года выпуска, к выбору остались 1800 авто — машины, которые не нужно разбирать и собирать, везти за тридевять земель. Их можно купить здесь и сейчас.

Стоит ли овчинка выделки? Вопрос риторический. Скорее всего ни Брест, ни Алматы не станут вторым Владивостоком. Во всяком случае, в обозримом будущем.