Через всю страну по рельсам
Популярность организованных путешествий по железным дорогам органично проистекала из природы огромной страны, считавшейся еще и «великой железнодорожной державой». В 1960-80-е годы туристические поезда стали привычной составляющей железнодорожного ландшафта СССР. Особенно летом, в пору отпусков и каникул.
Что представлял собой такой поезд? Ничего особенного — от обычного пассажирского его отличали разве что сплошь купейные вагоны и наличие нескольких вагонов-ресторанов. Питание входило в стоимость путевки, так же как и экскурсии в пунктах остановок. Вместе с проживанием в тех же самых купе — по четыре человека в каждом.
Без особых притязаний, но... Тогдашние люди вообще были куда скромнее в своих запросах! И скорее радовались самой возможности где-то побывать и что-то повидать, нежели насладиться какими-то эксклюзивными условиями и пощеголять тратами. Понтов было меньше. Любознательности — больше. Да и удивляться чему-то люди тогда еще не разучились.
Для туристических поездов не предусматривалось каких-то льгот в расписании движения. Поэтому довольно много времени они проводили на полустанках и разъездах в ожидании прохода всяких «скорых», «курьерских», «литерных» и прочих. Зато на станциях им отводились специальные пути. Правда, обычно где-то в тупиках на задворках. Там вагоны подключали к электросети, водопроводу и канализации, так что возможность пользоваться туалетом во время остановки оставалась постоянной.
Первый рейс такого поезда для казахстанцев состоялся в 1962 году, а спустя пять лет уже 19 туристических составов из разных городов республики провезли 18 000 экскурсантов. Были маршруты и в Прибалтику, и в Молдавию, и на Украину, и в Москву — Ленинград, и по городамгероям.
Немаловажным элементом удобства считалось еще и то, что точка отправления и прибытия находилась в одном и том же месте. Тратиться на то, чтобы долететь куда-нибудь до Москвы или Киева, алмаатинцам не приходилось. Добираться нужно было только до станции «Алма-Ата II».
В 1985 году, в то самое время, когда власти Советского Союза неожиданно озаботились здоровьем населения и начали непримиримую борьбу с пьянством (и в конечном итоге проиграли страну!), я сел на один такой поезд и отправился колесить по железным дорогам вместе с несколькими сотнями случайных попутчиков.
Маршрут был следующим: Алма-Ата — Ташкент — Бухара — Хива — Ростов-на-Дону — Пятигорск — Баку — Ереван — Тбилиси — Батуми — Сухуми — Гагры — Сочи — Волгоград — Алма-Ата. Поездка длилась почти месяц! Ночью купированный состав с тремя вагонами-ресторанами убаюкивающе громыхал по рельсам, а днем стоял где-нибудь в тупике на очередном вокзале. Пассажиров же либо возили по местным достопримечательностям на автобусе, либо предоставляли самим себе.
Были дни, когда поезд несколько дней двигался безо всяких остановок (например, от Волгограда до Алма-Аты ехали три дня). А был «момент», когда, напротив, пять дней стояли на одном месте — в Синопе близ Сухуми. Практически на пляже — в 200 метрах от берега Черного моря.
Обошлось мне все это удовольствие примерно в одну мою зарплату, то есть хватило отпускных (что-то около 140 рублей).
В каюте-люкс по степям Казахстана
Водный транспорт тоже имел в СССР немаловажное значение в перевозках. Как грузов, так и пассажиров. В том числе туристов речных круизов. Вскрываясь ото льда, реки нашего умеренного пояса тут же становились самыми удобными дорогами.
В былые времена, когда речной транспорт по традиции считался одним из самых доступных и удобных (и самым дешевым!), Советский Союз обладал весьма протяженной его сетью и развитой инфраструктурой.
Даже Казахстан, несмотря на особенности своей «степной географии», не оставался в стороне. Хотя ввиду обмеления Урала и Сырдарьи большая часть судов и рейсов постепенно сосредоточилась на востоке республики на Иртыше.
Иртыш в те годы жил полной жизнью и представлял собой весьма торное и бойкое пространство. Во всех областных центрах по берегам великой реки (Усть-Каменогорск, Семипалатинск, Павлодар) на набережных возвышались видные здания речных вокзалов. Это были своеобразные комплексы с терминалами, залами ожидания и даже гостиницами для транзитников. И причалами, от которых то и дело отваливали многочисленные суда, заполненные пассажирами.
Движение по Иртышу представлялось возможным в те годы практически на всем его казахстанском течении — от Зайсана до Омска. Правда, в нескольких местах река была перегорожена плотинами ГЭС (Усть-Каменогорской, Бухтарминской, Шульбинской), но все они строились в расчете на непрерывность движения судов. И лишь долгострой Шульбинской гидроэлектростанции прерывал сквозное хождение по Иртышу.
Основное судоходство связывалось тут традиционно с перевозкой грузов. К тому обязывала промышленная и горнорудная специализация региона. Но и про людей не забывали. Хотя в общем количестве перевезенных пассажиров речной транспорт занимал в 1985 году в Казахстане всего 0,2 процента, в абсолютном исчислении число «плававших» было весьма солидным. В тот год жителям и гостям КазССР, предпочитавшим воду земле и воздуху, было продано 2,6 миллиона билетов. К этому нужно прибавить еще и приличную часть «неучтенных» безбилетников (о чем — ниже).
Предпочесть хождение по реке движению по дорогам и полетам самолетами имело смысл. Мало того что добраться так во многие места можно было быстрее и короче, чем любыми другими способами, само ощущение от плавания по степям Казахстана несло в себе элемент экзотичности и представлялось достаточным мотивом для покупки билета.
И цены отнюдь не кусались.
Так, расстояние от Павлодара до Омска — около 570 километров — преодолевалось на «Ракете» примерно за 12 часов и обходилось в 17 рублей. Столько же стоил билет и от Семипалатинска до Павлодара, хотя там на дорогу затрачивалось приблизительно восемь часов.
В 1984 году автору довелось побывать в таком увлекательном путешествии на «Ракете» по Иртышу. Оно длилось два дня. Началось в Семипалатинске, закончилось в Омске и прерывалось ночевкой в Павлодаре. «Ракетой» называлось популярное в СССР судно на подводных крыльях. Но к тому времени такие уже не выпускали (им на смену пришли более продвинутые аналоги), именно они составляли основу пассажирского флота местного пароходства и были его красивой эмблемой.
В салоне судна стояло несколько рядов кресел (таких же, как в авиалайнерах), рассчитанных на 66 пассажиров. Были буфет, туалет, но главное — открытая палуба на корме. Путешествие со скоростью 70 километров в час на «воздушных крыльях» немного напоминало полет на...ковре-самолете!
Очень часто рейсовые «Ракеты» на маленьких причалах заполнялись еще и «стоячими» пассажирами, которых редко оставляли на дебаркадерах сердобольные команды. Эти «стояльцы», вряд ли входившие в официальную статистику по пассажироперевозкам, которая приводилась выше, являлись, однако, весьма заметными бортовыми персонажами.
Стремительное движение «Ракеты» по Иртышу всегда привлекало внимание даже привычных ко всему приречных жителей. Обтекаемое белоснежное судно, норовившее выпрыгнуть из воды и оставлявшее за собой шлейф черного дыма, стремительно проносилось по фарватеру.
«Ракеты» бегали по казахстанской части Иртыша до 1993 года.
Движение вверх по реке осуществлялось из Аблайкетки — пристани на южной окраине Усть-Каменогорска. Оттуда суда направлялись в Серебрянск, Зыряновск и далее. Этот путь пленял живописностью своих скалистых берегов, отражавшихся гладью водохранилища. А главной достопримечательностью был шлюз Усть-Каменогорской ГЭС, который поднимал суда вместе с пассажирами на высоту 15-этажного дома.
Кстати, в 70-е годы именно в верховьях Иртыша предпринимали попытки использования речных судов для туристических путешествий и даже полноценных речных круизов. Так, 120-местный «Метеор» на подводных крыльях курсировал между Усть-Каменогорском и пристанью Тарбагатай, у поселка Приозерный на Бухтарме (500 километров). По пути он останавливался в популярной бухте Голубой залив, у Хайрузовки, Чистого Яра и Куйгана.
Но еще цивилизованнее были рейсы «Композитора Балакирева» — полноценного двухпалубного речного дизель-электрохода, построенного в ЧССР. Такие «композиторы», комфортабельные по меркам своего времени, вмещали 200 туристов и возили пассажиров по всем судоходным рекам Советского Союза.
Любопытно, что в те годы «Балакирев» ходил по Иртышу не только с туристами, но и с рыбаками-любителями, для которых организовывали специальные рыболовные туры. Считалось, что рыбы в реке хватит на всех.
Впрочем, когда казахстанцы желали прочувствовать прелести настоящего речного круиза, они все же выезжали за пределы республики. Доступными для средних зарплат круизными маршрутами были переполнены все реки Советского Союза.