Зона мягкого режима
Транспортный каркас Алматы давно перегружен, что оставляет свой негативный след на экологической карте южной столицы. Отрицательный вклад вносят ТЭЦ, работающие на угле, да и частный сектор не на пользу экологии. Какая из этих трех констант «дымит» больше — вопрос спорный. Чиновники чаще всего обвиняют ту, которая находится на повестке и выгодна в конкретный промежуток времени. Сейчас, судя по всему, время транспорта.
Согласно официальным данным Бюро нацстатистики РК, по состоянию на 1 мая 2026 года в стране насчитывалось 5981,6 тысячи зарегистрированных автотранспортных средств. Из общего объема 83,9% приходится на легковые автомобили, а почти половина машин в стране старше 20 лет: на такие машины приходится 45,1% всех зарегистрированных транспортных средств. Еще 26,6% автопарка составляют машины возрастом от 10 до 20 лет, 14,6% — младше трех лет, 9,4% — от 3 до 7 лет, 4% — от 7 до 10 лет. Больше всего автомобилей старше 20 лет зарегистрировано в Алматы и Алматинской области, суммарный парк составляет около 564,6 тысячи единиц. Запомним эту цифру и вернемся к ней чуть позже.
Решать транспортную составляющую решили путем внедрения европейских практик, а точнее, внедрения в мегаполисе зоны с низким уровнем выбросов (LEZ). Принцип действия этого инструмента хорошо известен: город делят на сектора с разным уровнем допуска по уровню «загрязнения» автомобиля. Чем ниже у автомобиля экологический класс «Евро», тем в меньшее количество зон он может попасть. Обычно в центре города действуют самые жесткие нормы, то есть допускается авто классом «Евро-4, 5, 6» а к окраинам порог LEZ-зоны снижается.
В Алматы на первых порах предлагалось не пускать в центр города авто классом ниже «Евро-5», но принять эту модель в чистом виде не получилось. Ведь те же страны Европы в экоклассификацию входили поэтапно, а не в одночасье, да и возможностей для приобретения нового экологически чистого автомобиля у среднестатистического европейца в разы больше, чем у казахстанца. Отдельная тема — нормативная база, которая до недавнего времени к таким ноу-хау также была не готова. Как следствие, один только анонс о планах ввода LEZ-зоны вызвал общественный резонанс.
Текущим летом LEZ-зону разметили, установили знаки, а в начале сентября акимат Алматы дал разъяснение, что в южной столице техническое обследование автомобилей будут проводить с учетом фактического уровня выбросов (соответствия конкретному экологическому классу «Евро»), а не возраста машины. Уточнил детали эксперт по законотворчеству, руководитель рабочей группы по разработке правил охраны атмосферного воздуха Алматы Ерлан Бузурбаев.
«Техническое обследование автомобилей в Алматы будет учитывать не возраст машины или ее экологический класс, а фактический уровень выбросов. Обязательный технический осмотр направлен на проверку общего состояния автомобиля. Техническое обследование предназначено исключительно для измерения уровня выбросов в соответствии со стандартом СТ РК 1433-2023. У бензиновых и газовых автомобилей проверяется токсичность выхлопных газов, у дизельных — дымность», — сообщил Бузурбаев.
На первый взгляд, решение выглядит по меньшей мере справедливым. Если, условно, машина относится к «Евро-2», то при допустимых показателях выбросов, прописанных в стандарте, никаких штрафов и ограничений быть не должно.
Прямое противоречие
Постановление акимата города Алматы от 28 апреля 2026 года № 2/267 зона с низким уровнем выбросов загрязняющих веществ определена в квадрате улиц: южнее ул. Богенбай батыра, севернее пр. Абая, восточнее ул. Желтоксан, западнее пр. Достык.
На первом этапе, который стартовал с 1 июня 2026 года, все автомобилисты должны получать уведомления в виде СМС о заезде в LEZ-зону. Въезд в нее автоматически контролируется с помощью интеллектуальных систем фото— и видеофиксации, которые в теории должны отрабатывать. На практике за последний месяц никто из сотрудников редакции, регулярно проезжая через LEZ, не получил ни одного СМС-уведомления.
На втором этапе, с 8 января 2027 года, вводятся ограничения на эксплуатацию в пределах зоны транспортных средств, не прошедших техническое обследование и не подтвердивших соответствие нормативам выбросов. Отмечается, что въезд в LEZ-зону допускается только при наличии положительного результата технического обследования.
Отметим, что с 1 сентября 2026 года автомобилисты Алматы перед обычным техосмотром должны пройти отдельную проверку выхлопа — вроде бы без нее очередной плановый техосмотр оформить не получится. Но ведь по южной столице передвигаются не только алматинцы, много авто с регистрацией в других городах страны, где таких требований нет. Как быть с ними?
Саму экологию проверяют не везде, а только на отдельных сертифицированных станциях, список которых можно найти на сайте almaty-parking. Фактически теперь «алматинский» техосмотр разделен на две процедуры, без которых ездить дальше не получится.
Есть еще один любопытный момент. Как известно, в Казахстане от обязательного техосмотра освобождены личные легковые автомобили в возрасте до семи лет. Но! В ряде казахстанских СМИ вышли публикации со ссылкой на акимат города, в которых сообщается, что и эта категория должна пройти «эко-ТО». Освобождены только электромобили и авто возрастом до одного года. Помимо этого, был опубликован рекомендательный график, который должен исключить ажиотаж. Цитируем: авто в возрасте от двух до трех лет рекомендовано пройти обследование в январе-феврале 2027 года; от трех до четырех — в марте-апреле 2027-го; пяти-шести лет — в мае-июне.
Такая градация кажется весьма логичной, если бы не очередное «но». Возникает резонный вопрос: как машины, которым рекомендовано пройти ТО в мае, будут заезжать в LEZ-зону, где штрафовать непрошедших проверку планируют уже с 8 января? Еще больше путаницы в вопросе с более возрастными авто.
Обращаемся к тому самому стандарту СТ РК 1433-2023 и официальной экологической классификации транспортных средств в Казахстане. Возьмем, к примеру, бензиновый автомобиль 2000 года выпуска. Скорее всего, такая машина попадет в экологический класс «Евро-2» или «Евро-3». Точный класс напрямую зависит от страны-производителя и рынка сбыта, для которого был выпущен автомобиль. Уже на этом этапе могут возникнуть спорные дискуссии, ведь в Казахстан авто завозились со всего мира — начиная от Японии и заканчивая Канадой. Даже в салонах авто в разное время поставлялись из разных стран.
Для сравнения. Если автомобиль произведен в Европейском союзе, можно присвоить «Евро-3». Также под эту категорию могут подпадать машины из США и Японии этого года выпуска, если они соответствовали их внутренним стандартам. Если автомобиль выпущен в странах СНГ, Китае или поставлялся на развивающиеся рынки, где нормы «Евро-3» в 2000 году еще не действовали, то машине присвоят «Евро-2». А что лучше, повышенный класс экологии или наоборот?
Пример из Европы
Если машине присвоят «Евро-3», логично считать ее более «чистой». Но согласно правилам «от акимата» никаких привилегий или ограничений в этом нет. Допуск будет при соблюдении норм выхлопа. А вот если заглянуть в таблицу этих самых норм, то ситуация становится уже не столь однозначной. Требования по выбросу угарного газа (CO) для класса «Евро-3» такие же, как, скажем, у автомобиля 2026 года, находящегося в классе «Евро-6»: не более 0,3% на холостом ходу и не более 0,2% на повышенных оборотах. Сможет ли машина, возраст которой перевалил за четверть века, выдать такие показатели по экологии, которые актуальны для новых авто?
С этой позиции водителю, наверное, выгоднее как бы «занизить» экокласс и «прописаться» в «Евро-2». Для этой категории менее жесткие требования к экологии: CO не более 0,5% на холостом ходу, не более 0,3% на повышенных. Здесь также отметим, что в указанные параметры загнаны и менее экологичные классы «Евро-1» и «Евро-0». Полагаем, машины, выпущенные в конце 90-х, с трудом протиснутся в данную норму, и таких авто, как мы говорили выше, только в Алматы и области больше полумиллиона.
Пофантазируем и представим, что все машины прошли реставрацию, все, начиная от «Евро-0» и заканчивая «Евро-6», укладываются в установленные стандартом показатели. Пусть сейчас чиновники и говорят, что на данном этапе этого достаточно, чтобы спокойно въезжать в LEZ-зону, но ведь есть ПДД, где все четко прописано. В частности, знак 5.50 «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств», который уже сейчас установили на въезде в LEZ-зону, определив порогом в «Евро-4» (четверка в зеленом кружке). Приводим расшифровку знака из ПДД дословно: «Запрещается движение механических транспортных средств или вида(ов) транспортного средства, экологический класс которых ниже экологического класса, указанного на знаке, или экологический класс которых не указан в регистрационных документах на эти транспортные средства».
То есть, если следовать ПДД, даже машины с «Евро-3» уже попадают в группу «неугодных» — или как иначе понимать столь фривольную трактовку правил? Отметим, что, согласно новому СТ РК 1433-2023, в «Евро-3» попадают авто, которые выпускались в период с 2000 по 2012 год – не самые старые автомобили, однако они могут оказаться в зоне риска.
Вот и получается, что LEZ-зона есть, а понимания того, что будет дальше, нет. Здесь очень показателен пример Латвии, где сейчас также проходят экореформы. В погоне за зеленой повесткой ЕС в 2025 году латвийские власти резко ужесточили требования для прохождения ТО. Там покупка и замена нового катализатора и фильтра для дизельной машины старше 10 лет обходится в сумму от 1000 до 3000 евро, что зачастую превышает рыночную стоимость самого авто. Есть и другие финансовые обременения. Как следствие, из-за высокой стоимости ремонта современных и недоступности новых авто для большинства населения латвийские автолюбители были вынуждены искать лазейку, и они ее нашли. На рынке резко вырос спрос на старые простые автомобили с бензиновыми двигателями, которые с завода выпускались без катализатора. К ним требования на ТО гораздо мягче, пусть и выбрасывают они на порядок больше вредных веществ.
Латвийский пример хорошо демонстрирует, что если у людей нет возможностей для приобретения новых современных автомобилей по адекватным ценам, то никакие ограничения не заставят автолюбителей идти в автосалоны. Решать вопрос с экологией в Алматы нужно — это факт. А наступят ли местные власти на «латвийские грабли» или найдут рабочее решение — вопрос открытый.
