Всех промаркируют
Алматы, как и многие крупные города Казахстана, задыхается от смога. Это факт. Традиционно эксперты выделяют три источника загрязнения воздуха: угольные ТЭЦ, частный сектор и автотранспорт. На самом деле причин здесь гораздо больше, и списывать экологическую катастрофу только на три этих фактора, по нашему мнению, не совсем правильно. Дело в том, что немалая доля ответственности за испорченный воздух лежит на тех, кому дана власть. На чиновниках, которые дали разрешение на уплотняющую застройку. На тех из госслужащих, которые одним росчерком пера сделали уже протянутые газовые магистрали недоступными для большинства жителей. И на тех лицах, которые почему-то решили, что новые машины в Казахстане должны стоить в два раза дороже, чем во всем мире. К сожалению, этот список можно продолжать долго.
Согласитесь, сельский житель с радостью перевел бы отопление с угля на газ, если бы у него была такая возможность. А то ведь у нас как получается... Акимы с высоких трибун громко заявляют, что газ везде протянут. Однако на местах для того, чтобы подключиться к этой заветной магистрали, нужно заплатить около одного миллиона тенге. Такая сумма за три метра трубы, протянутой до дома, сельчанину попросту не по карману. Неужели нельзя сделать эту процедуру бесплатной? Ведь помимо самой платы за подключение нужно купить новый газовый котел, трубы, заплатить за монтаж всего оборудования, что вытекает в сумму около 500 тысяч тенге.
И пока сельчане думают, откуда им взять миллионы, чиновники размышляют над тем, как решить проблемы с экологией. Согласно официальным цифрам, уровень газификации города Алматы составляет 99 процентов. Отличная цифра для отчета. Здесь ответственные лица могут поставить галочку и похвалить себя любимых.
Вопрос с дымящей ТЭЦ-2 тоже вроде бы решен — реконструкция идет полным ходом, и чиновники, отвечающие за данный сектор, могут спать спокойно.
А вот третий, на наш взгляд, самый сложный с позиции принятия решений вопрос — проблематика транспорта — открыт для самых креативных идей. Уровень автомобилизации в Алматы зашкаливает, а качество этих самых авто оставляет желать лучшего. Средний возраст автопарка по стране более 22 лет, и этим все сказано. Бороться же с проблемой чиновники решили от обратного. Не путем устранения самой первопричины, а ликвидацией ее последствий.
В частности, в ходе одной из последних встреч акима Алматы Ерболата Досаева с населением он заявил, что в южной столице разметят зоны с низкими выбросами (Lowemission zone) и уже с 2027 года планируется ввести первые ограничения. Сейчас механизм еще разрабатывается, но с большой долей вероятности можно говорить о том, что будет введена маркировка автомобилей цветными стикерами. Те автолюбители, машины которых не будут соответствовать высокому экоклассу, будут вынуждены платить за въезд в эту самую «чистую зону». Какую машину признают «грязной», сейчас не озвучивается, но есть предположение, что в класс неугодных попадут все транспортные средства, класс которых ниже Евро-4, а может, и сама «четверка» окажется в списке тоже.
Европейский опыт не пример
Получится ли избежать дополнительных трат? Конечно же, нет. Если у человека и раньше не было денег на покупку современного экологически чистого авто, то они вряд ли появятся после введения Low-emission zone.
Между тем у Правительства есть все рычаги, чтобы такая возможность у казахстанцев появилась. Сначала, видимо, стоит напомнить, что именно привело к старению автопарка страны. Это веские таможенные пошлины и введение дополнительных ставок, самой спорной из которых является утильсбор. Данная пошлина, к слову, также была заявлена как один из инструментов, призванный защитить РК от шрота. На деле после шести лет работы предприятия «Оператор РОП», на которое и возлагались все функции по сбору средств и утилизации старых автомобилей, был сделан вывод, что проект провалился с треском.
Нет, поток подержанных авто действительно сократился в разы, причем в категорию «недопустимых» попали все авто старше трех лет. Чисто теоретически можно приобрести и авто, возраст которого четыре-пять лет, но в этом случае заплатить придется очень большую сумму. К примеру, один только сбор за первичную регистрацию авто в возрасте до трех лет составляет 50 МРП, или 196 600 тенге, а старше трех лет — 500 МРП, или 1 966 000 тенге. Разница очевидна. Как следствие, моложе рынок не стал, вместо шрота импортного образовался шрот местный.
В 2022 году в Казахстане разразился скандал с названной частной компанией. Тогда были арестованы ключевые топменеджеры. «Оператора РОП» лишили права собирать деньги за утильсбор. Функции были переданы вновь созданному госпредприятию АО «Жасыл даму», которое находится в ведомстве Министерства экологии, геологии и природных ресурсов. Почувствовали ли эти перемены простые граждане? Попробуем понять.
В идеальном мире в связке со сбором пошлин за вновь ввезенные автомобили (одна из этих пошлин — утильсбор) должна работать программа по приемке старых авто, которые подлежат утилизации. Кроме того, здесь же должны работать инструменты стимуляции, которые сделали бы процесс сдачи старых авто привлекательным. В тех странах, где главная цель — это именно омоложение автомобильного рынка, система так и работает. То есть старые автомобили после сдачи разбирают на компоненты, которые уходят на производство как вторсырье: покрышки служат в качестве компонентов для строительной сферы, металл сдают в металлолом, стекла переплавляют и т.д. Но главное — это то, что сам автовладелец получает хорошие преференции.
Например, в Германии в 2017 году была проведена крупномасштабная программа по выплате утилизационных премий. Тогда Daimler, BMW и Toyota предоставляли скидки в две тысячи евро, Porsche — в пять тысяч, Ford предлагал до восьми тысяч, а Volkswagen и Audi даже до 10 тысяч. Эти скидки мог получить каждый покупатель новой легковой машины, если он предварительно сдаст на утилизацию старый дизельный автомобиль с высоким уровнем содержания вредных веществ (в Европе это авто от Евро-1 до Евро-4). При этом для автостроителей было не важно, какой марки сдаваемый автомобиль. Главное — чтобы он изымался из обращения и шел на металлолом. Согласитесь, шикарное предложение, ведь тот же Volkswagen Golf в 2017 году стоил около 20 тысяч евро. То есть компания была готова сделать скидку до 50 процентов! Подчеркнем, что это была одна из разовых акций. Помимо этого в рамках постоянной программы омоложения в странах ЕС созданы такие условия, согласно которым автовладельцам выгодно повышать экокласс автомобиля. В мире есть еще много показательных примеров, которые для нашего сознания кажутся заоблачными, из разряда грез и фантазий.
В Казахстане из утилизационного цикла хорошо наладить удалось лишь сбор средств — уплату утильсбора. Тут все на высшем уровне. По официальным данным, за пять лет «Оператор РОП» собрал более 579 миллиардов тенге. А по части переработки старых автомобилей и организации преференций все не так радужно. Нет, какие-то деньги со старого автомобиля выручить можно, но...
Огласите весь список
Допустим, есть старый автомобиль, какие-то накопления и желание обновить транспорт. Что дальше? Сдать машину прямо сейчас не получится. Как сообщили в Министерстве экологии, геологии и природных ресурсов, в настоящее время разрабатывается новая программа утилизации, сроки запуска которой неизвестны. Но в открытом доступе есть схема, согласно которой система работала до последнего времени. В частности, чтобы сдать свой автомобиль, необходимо было выполнить ряд действий.
Первое — подать заявку на сайте «Жасыл Даму» на утилизацию транспорта. Второе — снять авто с учета и подготовить документы, такие как копия удостоверения личности, справка о наличии банковского счета и т.д. Третье — доставить авто до пункта приема и получить предложение стоимости.
С первыми двумя пунктами никаких сложностей нет. Многое можно реализовать даже с помощью смартфона. Вся соль в третьем. Во-первых, до 2025 года единственное предприятие, где можно было сдать старую машину, находилось в Караганде. И это при том, что утилизационный сбор за ввоз транспортного средства в страну взимается практически 10 лет, с 2016 года. То есть, чтобы выручить какието деньги, жителю Алматы или Алматинской области необходимо было преодолеть около 1000 километров. И не факт, что его примут, поскольку и тут есть определенные требования к авто. А что если это житель Актау, Костаная или других городов, которые расположены на расстоянии нескольких тысяч километров от Караганды? Конечно, можно воспользоваться услугами эвакуатора, но цена такой перевозки может превзойти максимальную сумму, предусмотренную программой. В Минэкологии пообещали, что актуальный список пунктов приема и мест их расположения будет опубликован на официальном сайте оператора «Жасыл даму». Правда, на момент подготовки материала этой информации не было.
Тут мы плавно подошли ко второму пункту — сумма выплаты. Не стоит обольщаться. Мы живем не в Германии, и получить деньги, которые перекрыли бы половину, четверть или даже десятую часть стоимости нового авто в салоне, не получится. Предельный максимум, который можно получить, — 315 тысяч тенге. То есть приемщик проводит оценку и определяет сумму. Если он посчитает, что за автомобиль можно отдать только 100 или 50 тысяч тенге, то добиться большей суммы вряд ли удастся. Решение можно и оспорить, но эта процедура небыстрая.
Важный момент. Автолюбитель получает не деньги, а сертификат, которым можно воспользоваться не везде. Если вы рассчитывали с данным документом прийти, скажем, в Toyota-центр и приобрети любимую казахстанцами Camry или хотя бы Toyota Corolla, то увы. Использовать сертификат можно только при покупке «отечественных» автомобилей, а это машины, которые выпускает ТОО «СарыаркаАвтоПром». Модели — JAC, KIA, Chevrolet, Lada и Renault.
И даже если ваши вкусы и потребности совпадут с тем, что предложено, то не стоит рассчитывать на выгодную сделку. Тот же седан Kia K5 средней комплектации в Корее стоит около восьми-девяти миллионов тенге. В Казахстане же за аналогичную машину придется заплатить около 17 миллионов. Почему так дорого? Вопрос риторический. Если машины «отечественные», то они освобождены от утильсбора и ряда других пошлин. Только по каким-то причинам казахстанцам их продают по таким ценам, как будто все вышеперечисленные траты в них включены. И здесь вопрос к законописцам: как при таких вводных данных казахстанцам обновлять свои машины? Ведь очевидно, что если хотя бы те машины, которые проходят по программе, будут продавать по ценам, сопоставимым с ценами страны-производителя (а это примерно на 10 миллионов дешевле), то казахстанский парк сам быстро омолодится не только до Евро-4, но и Евро-5. Но, видимо, такой алгоритм не вписываются в чью-то концепцию, и не совсем понятно, при чем здесь экология.
