Приказ сверху
Аварийность, как и смертность на дорогах страны, продолжает расти. Не помогают ни ужесточение мер, ни новомодные камеры. Премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов в рамках заседания Правительства РК, прошедшего 30 июля, приказал навести порядок на дорогах. Особо он выделил водителей такси, которые, со слов главы ведомства, часто пренебрегают ПДД и создают аварийные ситуации.
В частности, глава Кабмина поручил Министерству транспорта совместно с НПП «Атамекен» принять дополнительные меры по упорядочению деятельности частных такси, особенно на междугородных маршрутах.
«Эти перевозчики часто пренебрегают правилами дорожного движения и создают аварийные ситуации. Акиматам регионов принять дополнительные меры по созданию безопасной дорожной инфраструктуры. Также следует усилить работу с собственниками домашних животных касательно выпаса скота вблизи автодорог», — заявил Бектенов.
Он поручил министерствам внутренних дел, просвещения, культуры и информации, акиматам активизировать информационно-разъяснительную работу по соблюдению правил дорожного движения и безопасности.
«МВД совместно с заинтересованными госорганами и акиматами поручаю провести детальный анализ аварийности в разрезе каждого региона. На этой основе и с учетом местных условий следует усилить надзор за дорожным движением на наиболее аварийных участках, принять необходимые меры. Министерствам просвещения, туризма и спорта, акиматам при направлении учащихся на различные образовательные и спортивные мероприятия необходимо обеспечить обязательное сопровождение сотрудниками полиции», — поручил Премьерминистр.
И здесь с главой Правительства РК не поспоришь — за исключением того, что в фокусе одни лишь таксисты. Попробуем разобрать все по порядку.
Сегодня понятие «таксист» имеет весьма размытые границы. Допустим, в период СССР функционировали полноценные таксопарки, да и сами автомобили с шашечками на крыше легко узнавались в городском потоке. Ту практику Казахстан не сохранил, и на протяжении трех десятков лет так называемое таксование носило анархичный порядок. Чуть позже пришли агрегаторы, которые позволяют «бомбить» всем, у кого есть собственный автомобиль. То есть при вполне четкой задаче пока непонятно, как полицейские будут вычленять из дорожного трафика именно таксистов.
Простое решение сложного вопроса
На самом процессе частного извоза через агрегаторы мы немного заострим внимание. С позиции бизнеса это, наверное, самая идеальная модель. Судите сами — издержки минимальны, ведь содержать и обслуживать таксопарк не нужно, думать, где брать топливо, — тоже. По большому счету даже фонд заработной платы не нужен, ведь таксист, как и агрегатор, зарабатывают непосредственно тогда, когда выполняется конкретный заказ. Такая схема позволяет таксовать как сутками напролет, так и в любое удобное время. При этом юридически все оформлено так, что фактически ни один из агрегаторов не принимает на работу конкретного водителя и, следовательно, ничем ему не обязан. И сам таксист может себе позволить высадить человека на полпути. Никто его за это не уволит.
С позиции заработка тут все как бы понятно, но в разрезе качества оказания этих самых услуг есть много принципиальных моментов, которые просто обязаны быть, но заниматься которыми никто не хочет.
Первое — это безопасность. Заказывая такси через приложение, ты никогда не знаешь, что за персонаж приедет и в каком состоянии он в данный момент находится. Тогда как в советском таксопарке каждый водитель перед тем как заступить на смену обязан был проходить медосмотр. То есть если он накануне употреблял алкоголь и находится в состоянии похмелья, а то и наркотического опьянения, то за руль его попросту не допустят. В полноценном таксопарке водитель, скорее всего, просто не выйдет на работу, сославшись на плохое самочувствие, ведь подобный эпизод грозит увольнением по статье, а терять работу никто не хочет.
Здесь же, когда речь идет о работе через агрегаторы, никто состояние водителей не проверяет. Водитель может быть в неадекватном состоянии, при этом ничто не мешает ему зайти в систему и принять заказ. Все мы получаем таксиста, который сам по себе является источником повышенной опасности, поскольку не способен реагировать так же эффективно, как трезвый человек.
С одной стороны, может показаться, что это те риски, повлиять на которые нельзя. Но никто же не будет спорить с тем, что пьяный за рулем — преступник, при том что есть масса специализированных устройств, позволяющих значительно снизить уровень этих самых рисков. В развитых странах уже давно практикуют установку алкозамков или алкоблокираторов. Это специальный алкотестер, который встраивается в цепь стартера автомобиля и не дает завести двигатель без предварительного теста на алкоголь: если водитель трезв, система разблокирует стартер и двигатель заведется. В противном случае водитель не сможет тронуться с места. Решение? Если при этом будет проводиться идентификация по лицу, да? А то ведь попросить дыхнуть в трубочку можно и соседа-трезвенника.
Стоят такие устройства недешево, в среднем 200-300 тысяч тенге. Но так ли это много? Здесь было бы весьма логично разделить траты на покупку и установку алкозамков между водителями такси и агрегаторами. Ведь и те и другие зарабатывают деньги на извозе людей, при этом ни одна, ни вторая сторона не заботятся о безопасности и не прилагают каких-либо усилий, чтобы алкоголь и работа не пересекались.
Идем дальше. Согласно данным из открытых источников, в Алматы водители такси могут зарабатывать от 400 до 700 тысяч тенге в месяц, а, к примеру, если нагрянула непогода, то за один только дождливый день можно заработать около 70 000 тенге. То есть в теории перекрыть траты на покупку устройства можно за считаные дни. Другое дело, что добровольно никто этим заниматься не будет, и как раз здесь должна себя проявить власть. У чиновников достаточно законодательных инструментов, чтобы ввести данное или подобное условие в качестве обязательного норматива. Понятно, что бизнесу такая идея явно не понравится, но если он зарабатывает на гражданах, то обязан заботиться и о безопасности клиентов.
Для справки, за неполный 2023 год совокупный доход водителей-партнеров «Яндекс Такси» и подключенных к сервису таксопарков в Казахстане превысил 400 миллиардов тенге. Средний месячный заработок водителя такси, принимающего заказы через агрегатор, в том же 2023 году составил 493 000 тенге — такие данные приводит фонд Urban Forum.
Спи, камера, спи
Второй не менее важный момент также связан с безопасностью, но уже в разрезе стиля вождения. Понятно, что нет какого-то регламента или эталона, опираясь на который можно сказать, что тот водитель ездит хорошо, а другой плохо. Здесь, пожалуй, оценка может быть только субъективной. Но когда таксист начинает «играть в шашки» на дороге, все время перестраивается из одного ряда в другой, норовит проскочить на мигающий сигнал светофора, это уже явный риск как для пассажиров этого авто, так и остальных участников дорожного движения.
Здесь, как отметил Олжас Бектенов, нужно усилить работу, только вот в чем именно? Система «Сергек» всем хорошо знакома, поэтому углубляться в техническую часть не будем. И то, что «Коркем Телеком» (собственник системы «Сергек») имеет поддержку на государственном уровне, тоже ни для кого не секрет. Число камер ежемесячно растет в тех городах, в которых систему запустили давно и устанавливают там, где ранее не было. С количественным показателем все как бы хорошо, а вот с качественным...
Таксующие граждане передают друг другу адреса «спящих» комплексов, выявленных опытным путем, и ездят по улицам, игнорируя правила. И это тоже, увы, не тайна. К слову, эту ситуацию в «Сергек» комментировали еще в прошлом году, заявив, что неработающие камеры — это те, которые «недавно установили, но не успели подключить». Мол, в Алматы с «Сергеками» все в порядке. Возможно, это и так, но многие водители продолжают нарушать ПДД, в том числе спокойно разъезжая по выделенным полосам для общественного транспорта, в частности по проспекту Абая, где камеры висят уже не первый год. Неужели таксисты так много зарабатывают, что могут собирать с десяток штрафов каждый день? Или всетаки в данном вопросе есть серые пятна...
Неработающие камеры — это лишь одна из вероятных причин столь фривольного стиля вождения. В цепочке от нарушения до выписанного штрафа есть ряд других слабых звеньев, которые также не позволяют изменить ситуацию в лучшую сторону.
По блату
В 2020 году Агентство по противодействию коррупции поймало за руку начальника Процессингового центра, который вместе со своими подчиненными списывал штрафы. Естественно, делали они это не по доброте душевной, а за определенное вознаграждение. Как позже выяснилось, за три года он с подельниками аннулировал в базе данных более 25 000 нарушений ПДД на общую сумму 270 миллионов тенге.
Как так вышло, ведь еще в 2018 году председатель Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры Казахстана Багдат Мусин рассказывал журналистам: «Весь процесс мы с «Сергек» отработали так, чтобы он был у нас в системе. То есть мы как прокуратура видели, кто удаляет штрафы, почему решают, что какая-та машина, с нее постоянно штрафы снимают, а остальные оформляют». Получается, три года просто наблюдали? Или все-таки сначала не видели, а потом вдруг увидели...
Подобные эпизоды, увы, имеют свою периодичность, что дает повод предположить, что у некоторых водителей всегда есть возможность аннулировать накопленные штрафы. Если это так, к чему удивляться беспредельному вождению отдельных персонажей?
Могут быть вопросы и к Комитету по информационной безопасности, поскольку в той же соцсети Instagram есть десятки публикаций, в которых авторы пишут открытым текстом: «Поможем списать (аннулировать) штрафы «Сергек». По всему Казахстану». Если это мошеннические предложения, то почему эти аккаунты до сих пор не заблокировали, если нет, то вопросов появляется еще больше.
«Миллионеры»
Отсюда вытекает вполне логичное предложение, что наведение порядка следует начать именно с оздоровления климата в органах правопорядка и прочих, как сказал Премьер-министр, заинтересованных госорганах. Рейды и оперативно-профилактические мероприятия — это, конечно, хорошо и показательно. Но эффективно ли?
Добавим сюда еще одно интересное наблюдение из разряда постоянных. Весной текущего года в Алматы полицейские задержали водителя, который насобирал штрафов на сумму свыше 6,6 миллиона тенге. Здесь возникает резонный вопрос — почему злостный нарушитель продолжал беспредельничать на дорогах южной столицы, имея «в зачете» штрафов даже на миллион тенге, не говоря уже о шести с хвостиком? Неужели всевидящий «Сергек» не забил тревогу, когда тот в очередной раз совершил нарушение ПДД? МВД совместно с «Сергек» еще в 2022 году запустило мобильное приложение «Коргау — Опасный водитель», которое в автоматическом режиме вычисляет «плохих» водителей, в том числе злостных нарушителей ПДД с задолженностями по штрафам. В теории о таких персонажах система должна моментально оповещать патрули, сбрасывая на планшеты сотрудников информацию о нарушителе. Что же здесь пошло не так? Вновь ждали, пока соберется сумма «Х»? А ведь таких нарушителей-«миллионеров» по Казахстану немало. Получается, когда на одной чаше весов находится безопасность граждан, а на другой какая-то магия, то перетягивает последняя?
Безопасность на междугородних направлениях. Здесь на самом деле будет очень полезно провести работу, указанную Премьер-министром, касательно выявления нарушителей по регионам. Какой именно регион возглавит топ нарушителей, ни для кого не секрет. Здесь главное, чтобы, как говорится, на местах была проведена конкретная работа. Особенно на междугородних трассах, где и происходит большее число ДТП со смертельным исходом. Радует, что первый шаг сделан, и теперь за пересечение одинарной сплошной полицейские имеют полное право отбирать права и отправлять авто на штрафстоянку. Главное, чтобы дела по особо опасным водителям доходили до суда, а не «решались» на одном из этапов досудебного расследования.
