Ломать нельзя, оставить
С аббревиатурой BRT сейчас, наверное, знакомы все алматинцы, расшифровывается она как Bus rapid transit (скоростной автобусный транспорт). Суть заключается в том, что в городе организовывается такая система, которая позволяет общественному транспорту за минимальный промежуток времени перевозить максимальное число пассажиров. Там, где линии BRT организованы грамотно, конфликтов между разными участками движения не возникает. В Казахстане же этот опыт, позаимствованный за рубежом, однозначного одобрения не получил.
Напомним, реализация проекта BRT в Алматы началась еще в 2017 году. Тогда скоростная нить была протянута от микрорайона Орбита практически до площади Астаны, включив в маршрут улицы Тимирязева, Мустафина, Жандосова и Сулейменова. Общая протяженность действующего BRT-коридора составляет 8,7 километра. Особенностью линии стало то, что ее проложили не по краю проезжей части, а по середине улиц, построив там же остановки.
В масштабах двухмиллионного города расстояние около девяти километров совсем небольшое, однако этого оказалось более чем достаточно, чтобы вызвать возмущение горожан. Понятно, что человеку консервативному все новое чуждо: выходить из зоны комфорта и прикасаться к неизведанному он не любит. Однако бывает и так, что, если ноу-хау впоследствии себя оправдывает и оказывается практичным и удобным, консерваторы могут сменить гнев на милость. Но не в этот раз. Прошло пять лет, а привыкнуть и полюбить BRT многие алматинцы так и не смогли.
Аргументы автолюбителей понятны, ведь у них «отъели» целую полосу, и там, где прежде машины передвигались в два ряда, теперь вынуждены перемещаться «гуськом».
Отдуваться за решение чиновников пришлось не только владельцам частного транспорта, а всем, кто проживает в окрестностях BRT или вынужден пересекать этот участок. Практически сразу же после прокладки линии все прилегающие к BRT маленькие улочки превратились в автострады, по которым начали объезжать совершенно глухие заторы на улице Тимирязева. Как следствие, в этих районах сильно ухудшилась экологическая обстановка. Помимо этого, значительно возросли риски ДТП с пешеходами, поскольку большая часть линии протянута вдоль спальных районов.
И вот, наконец, в октябре прошлого года забрезжил слабый луч надежды. На встрече с акимом города Ерболатом Досаевым жители Бостандыкского района пожаловались на BRT. В свою очередь, глава мегаполиса сообщил, что дорожники должны перенести линии BRT на правую сторону проезжей части, мол, соответствующее распоряжение дано.
Сказано — сделано! Правда, как оказалось, не совсем. Рабочую группу по модернизации в акимате собрали только весной 2023 года. В итоге она приняла решение оставить все как было. А самое интересное, что за сохранение существующей схемы BRT выступили «сами жители, проживающие вдоль линии BRT» — такой ответ получили местные СМИ на официальный запрос в акимат города.
«По информации управления городской мобильности (УГМ), реконструкция улично-дорожной сети по линии BRT по улице Тимирязева выполнена в соответствии с проектно-сметной документацией, получившей положительное заключение государственной экспертизы. Объект сдан в эксплуатацию в мае 2022 года. Ранее УГМ рассматривались вопросы по актуальности и эффективности размещения выделенной полосы BRT по улице Тимирязева, включая перенос линии BRT по улице Тимирязева на крайнюю правую полосу. Однако в адрес УГМ поступило множество (более 100) обращений от жителей, проживающих вдоль линии BRT, пассажиров общественного транспорта и автомобилистов с просьбой не вносить изменений в существующую линию BRT по улице Тимирязева. Все они рассмотрены и приняты во внимание. На основании вышеизложенного в целях эффективного использования бюджетных средств проведение реконструкции улицы Тимирязева считаем нецелесообразным», — говорится в сообщении портала kolesa.kz.
Казнет возмутился: «Кто эти люди — 100 «спартанцев»?», «Почему акимат прислушался к мнению сотни и проигнорировал жалобы тысяч алматинцев?».
Недоступный стандарт
Таким образом, BRT не только оставят без изменений, но и будут строить новые коридоры. В Генплане развития Алматы до 2040 года, который, наконец, утвердили, прописано расширение сети скоростных линий для общественного транспорта. В обозримом будущем в Алматы запустят несколько веток BRT. Одну из них чиновники собираются протянуть по проспекту Райымбека, также максимально загруженному транспортом, а местами очень узкому. Помимо этого, уже действующая линия получит продолжение и пройдет по улице Желтоксан, потом повернет на Толе би и протянется до ВОАД, где в нижней части города должна привести к новому автовокзалу.
Согласно Генплану, в котором BRT и выделенные автобусные полосы стоят в одной графе, сейчас их общая протяженность составляет 80,9 километра. На первом этапе, к 2031 году, их планируют увеличить до 179,9 километра, а к 2041-му — до 205,9 километра. Также должны увеличить протяженность веток метро до 46,6 километра и построить ветку LRT (легкорельсовый трамвай). В Генплане отмечается, что все эти меры должны позволить «к 2040 году увеличить долю пользователей общественного транспорта на 60 процентов, в то время как использование личных автомобилей снизится на 20 процентов». Что и говорить, планы амбициозные. Но, к сожалению, их воплощение в сегодняшних реалиях остается под вопросом. Ведь дефицит общественного транспорта по одному только количественному параметру, не говоря уже о качественном, составляет более 50 процентов. К этому вопросу мы вернемся чуть дальше.
Какими будут новые ветки BRT — с островками и по центру или все-таки с краю? Самое интересное, действующую линию Bus rapid transit городские власти построили с нарушением стандарта, запрещающего устраивать полосы для общественного транспорта на узких дорогах. А ведь еще в 2021 году был показательный прецедент. Тогда прокуроры города Алматы заставили убрать автобусные полосы с улиц Халиуллина и Татибекова, так как по стандарту СТ РК 1412-2017 пункт 6.2.3 «Разметка» «полоса для маршрутных транспортных средств устраивается на дорогах и (или) улицах с тремя и более полосами в одном направлении». А вышеперечисленные улицы узкие и не имеют нужного количества полос.
Еще более показательна причина отказа: обустройство выделенных полос на узких дорогах негативно скажется на безопасности дорожного движения.
Что же касается действующих девяти километров BRT, то здесь нарушения как бы нет, поскольку это... экспериментальный проект. Пусть юридически ГОСТ не нарушен, но де
факто негативные последствия, из-за которых убрали полосы на Халиуллина и Татибекова, есть. Ведь практически на всем протяжении, где легла линия, дорога имеет всего две полосы в одну сторону, одна из которых — BRT.
К слову, тогда же УГМ Алматы с урбанистами обратились в Казахстанский институт стандартизации и метрологии с запросом о внесении изменений в документ, в частности в пункт 6.2.3 стандарта, устанавливающий ограничения для выделенок. Изменения обсуждали несколько месяцев, и в итоге Министерство внутренних дел, а также Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК предложение забраковали. Сохранят ли министры жесткость своих решений в будущем или стандарт все же могут подкорректировать?
Решение есть
Несмотря на все сложности, которые создала ветка BRT, в ней есть свои преимущества, которые чиновники, образно говоря, часто поднимают на щит. В частности, речь о пассажирах общественного транспорта, которые теперь передвигаются гораздо быстрее. С этим не поспоришь. Но можно ли считать те данные, которыми прикрываются чиновники, показательными?
По данным управления городской мобильности, на текущий момент каждый день автобусы BRT перевозят около 120 тысяч пассажиров, что примерно вдвое больше, чем было до запуска линии. Однако при этом ежедневно в часы пик можно наблюдать за тем, как на остановках города собирается невероятно большое число желающих попасть в общественный транспорт. Можно ли такое развитие событий назвать результатом? Конечно же, нет! Переполненные автобусы приходят, но попасть в них удается далеко не всем. В социальных сетях пользователи постоянно публикуют посты, где демонстрируют фото и видео всего происходящего.
Что характерно, в акимате города проблемы не отрицают. Но видят причины увеличения интервала движения в заторах. Однако можно предположить, что камень преткновения вовсе не в пробках, а скорее в недостатке единиц общественного транспорта.
Сегодня в Алматы насчитывается 158 регулярных городских и пригородных маршрутов, на которых по плану задействовано 2079 подвижных единиц. По факту на рейс выходит чуть меньше двух тысяч. Но для города, население которого превышает 2,3 миллиона человек, это катастрофически маленький показатель.
Мы уже не раз приводили пример шведской столицы, где при такой же численности населения (с учетом агломерации) курсирует в два раза больше автобусов. Помимо этого, население обслуживает широкая сеть LRT, метрополитен на 100 станций (в Алматы 11 станций), а также электрички и водные трамвайчики.
Другой показательный пример — город Куритиба, расположенный в Бразилии. По количеству населения он также схож с Алматы. Мы обратили внимание на этот город по той причине, что именно в нем еще в 80-х годах появилась первая ветка BRT, и уже оттуда он был распространен по всему миру.
Так вот, сравнивая BRT Алматы и Куритибы, становится очевидным, что мы сильно отстаем от латиноамериканцев. Там за день BRT перевозит от 1,9 до 2,9 миллиона человек, а в Алматы, как уже говорилось выше, 120 тысяч, которыми чиновники гордятся. Даже если учесть трафик всего общественного транспорта — 1,5 миллиона человек в день, то разница по-прежнему остается колоссальной.
Добиться таких показателей и отсутствия толкучки на остановках удалось за счет ряда факторов. Во-первых, линия BRT в Куритибе именно выделенная, то есть полностью отделена от проезжей части, параллельно автобусной линии двигаются автомобили, но по своей двух- или трехполосной части дороги.
Во-вторых, там налажены разные схемы проезда одного маршрута. Одни автобусы работают в режиме экспресса, то есть с минимальным числом остановок, что позволяет быстро перемещаться между отдаленными районами. Другие, наоборот, курсируют исключительно внутри определенных районов или секторов. Также есть подвозные линии и еще одно достижение — интеграционный терминал, где можно выйти из одного автобуса и сесть на другой с той же автобусной платформы. Многие автобусы в Куритибе представляют собой двухи трехсекционные гармошки, что позволяет перевозить гораздо больше людей в более комфортных условиях.
В-третьих, интервалы. В час пик автобусы одного и того же маршрута идут с интервалом в две минуты. Отсюда и высокая популярность общественного транспорта. Там многие люди, имеющие собственные автомобили, часто пользуются общественным транспортом как раз потому, что уверены в нем. Они знают, что им не придется стоять под дождем или снегом 30-50 минут, ожидая автобуса, не нужно протискиваться между людьми, если он все-таки подъехал, и так далее.
Вовсе не ограничения и «отгрызание» места на дороге способно изменить привычки людей. Нет смысла и в создании рабочих групп, которые не способны выдать практически полезных решений. Все, что нужно — создать комфортные условия, и тогда люди сами сделают правильный выбор, а до тех пор все эти градостроительные рокировки будут приводить лишь к ухудшению дорожной обстановки, загрязнению воздушного бассейна южной столицы и росту недовольства граждан.
