Иррациональный подход
Тема экологии сейчас в тренде во всем мире, и Казахстан не исключение, ведь в стране есть города, в которых этот вопрос стоит весьма и весьма остро. Понятно, что чем больше город, тем больше в нем разного рода активностей, которые не проходят бесследно. Также экологическая обстановка зависит от ряда условий, например, таких как особенности окружающего ландшафта. Население Астаны сейчас составляет чуть более 1,3 миллиона человек. Южная столица этот показатель прошла примерно 15 лет назад. Однако при одной и той же численности населения экологическая обстановка в Алматы тогда и Астане сейчас очень сильно различается. Причины всем хорошо известны. Астану окружают степи, что обеспечивает городу хорошую вентиляцию. Конечно, есть и дни-исключения, когда стоит безветренная погода и столица погружается в смог, но такое бывает нечасто. В свою очередь, Алматы расположен в «чаше», накапливающей и концентрирующей все выбросы, которые город производит.
Есть и другие факторы, которые негативно влияют на экологическую обстановку мегаполиса. Но обо всем по порядку.
Накануне специалисты Sergek Group (разработчики тех самых комплексов видеонаблюдения и фиксации правонарушений ПДД) и студенты Spark Lab опубликовали первые результаты работы экодатчиков, которые способны на ходу вычислять «грязные» машины. Пилот в тестовом режиме отработал на улицах Алматы и предварительные результаты, которые уже переданы в управление экологии и департамент полиции города.
Проект Spark Lab представляет собой некоммерческую проектно-образовательную лабораторию компании inDrive, в которой трудятся восемь студентов технических специальностей из города Алматы. Они работают над различными проектами, имеющими большую социальную значимость, начиная от проблем загрязнения пластиком и заканчивая качеством дорожного покрытия. Проект по контролю автомобильных выхлопных газов в их числе.
«inDrive запустил студенческую лабораторию Spark Lab в городе Алматы в ноябре 2022 года, где собрал студентов из крупных вузов страны, таких как Международный университет информационных технологий (МУИТ), Казахский национальный университет имени аль-Фараби, Satbayev University, Казахстанско-Британский технический университет и других.
В нашей лаборатории студенты работают над решением актуальных проблем Казахстана, таких как природные пожары, загрязнение атмосферного воздуха, несанкционированные свалки, получая бесценный опыт внедрения проектов в реальную жизнь. Мы рады сотрудничеству с Sergek Group в разработке инновационных решений в области контроля качества воздуха в Алматы», — рассказал Петр Яковлев, руководитель проекта Spark Lab.
В основу готового решения легли сертифицированные измерительные приборы от разработчиков интеллектуальной системы «Сергек». В свою очередь, студенты разработали алгоритмы, которые позволяют определять автомобили с высокой вероятностью превышения норм выхлопов.
По мнению авторов, действующий принцип работы экопостов показывает низкую эффективность. То есть сейчас полиция проводит ручную проверку автомобилей на соответствие нормам выхлопов, останавливая случайные машины и передавая их на проверку. Конечно, есть такие чадящие экземпляры, оставляющие за собой черный шлейф дыма, которые вычислить можно и безо всякого оборудования. Однако в большинстве своем «экологи» опираются на такие субъективные критерии, как модельный год автомобиля, визуальное состояние транспортного средства и т.д.
Подход затратный по времени и не очень эффективный: всего 25 процентов остановок приводят к наложению штрафов по превышению норм выбросов. Получается, экопост используется недостаточно рационально, так как 75 процентов автомобилей не имеют проблем с выбросами. А это пустая трата времени как для сотрудников, так и для порядочных автолюбителей, которые следят за состоянием своих машин.
Не нанотехнологии
В свою очередь, обновленные экодатчики должны нивелировать эту погрешность. Проект предусматривает именно симбиоз новых технологий и уже установленных экопостов. Новая система должна работать иначе и отличаться от скоростемеров, превышение с которых автоматически уходит в единую базу, после чего нарушителю приходит штраф. По задумке такие датчики должны быть установлены на подъезде к экопостам, что позволит в режиме реального времени считывать информацию о транспорте в потоке.
«Важно не только измерять качество воздуха, но и активно работать над решениями по его улучшению. Как техническими, так и законодательными. Совместная работа со студентами Spark Lab стала еще одним шагом в этом направлении.
Разработанная ими модель экологического скоринга пополнит нашу коллекцию математических моделей и будет дорабатываться для достижения максимальной эффективности.
Мы убеждены, что такие совместные проекты между индустрией и образовательными учреждениями могут привести к созданию инновационных решений, улучшающих качество жизни людей», — поделился впечатлениями Булат Танирберген, руководитель отдела управления продуктами Sergek Group и научный руководитель команды студентов Spark Lab.
То, что бизнес вовлекает студентов в проекты, результаты которых не остаются только на бумаге, а реализуются в нечто осязаемое, — это, несомненно, радует. Только вот что именно ставится во главу угла, не совсем понятно.
Во-первых, те технологии, которые авторы называют «инновационными», таковыми можно считать весьма условно. Дело в том, что подобный функционал не является каким-то ноу-хау, «вынюхивать» транспорт с завышенными показателями выбросов таким вот удаленным способом начали еще около 10 лет назад. Речь о технологии Emission Detection and Reporting (EDAR), что в буквальном переводе означает «обнаружение и документирование выбросов». Она была запущена в 2014 году на дорогах США, а позднее — в Канаде, Германии, Бельгии, Франции, Италии, Великобритании и других странах.
Причем в открытых источниках очень много информации и о принципе работы EDAR. В частности, технология основана на применении инфракрасной спектроскопии при исследовании состава выхлопных газов, при которой ИК-камера фиксирует изображение шлейфов выброса движущихся мимо нее машин, «подсвеченное» особым способом. Далее специализированное программное обеспечение в реальном времени определяет присутствие и количество в выхлопе вредных веществ, таких как CO, CO2, NO, NO2, (NOx), HC и PM. Точность производимых таким программно-аппаратным комплексом измерений составляет от 84 до 95 процентов в зависимости от числа полос. Так что и по этому показателю нет никакого прорыва, если сравнивать с технологиями десятилетней давности.
Поэтому действительным плюсом этой коллаборации можно считать лишь то, что у студентов появляется возможность дополнить свое портфолио проектами со звучными названиями, которые в будущем послужат им хорошим бонусом.
Не с того конца
Известно, что в рамках проекта Spark Lab на улицах Алматы установлены 10 умных камер. Если этот опыт получит поддержу и система будет интегрирована, то эффективность действующих экопостов действительно может возрасти в несколько раз. Но решит ли этот шаг основную задачу? Она, напомним, заключается в улучшении качества казахстанцев.
Да, казна будет пополняться новыми «экоштрафами», но, скорее всего, недолго. Вероятно, некоторые водители будут использовать альтернативные маршруты, позволяющие обойти экопосты. На этом, пожалуй, можно поставить точку. Конечно, если рассматривать ситуацию в идеале, то оштрафованный однажды автолюбитель первым делом должен отправиться на СТО, чтобы устранить неполадку. Но это лишь в теории. На практике же все происходит совершенно иначе. Далеко не секрет, что средний возраст автопарка Казахстана составляет 20 лет, и с течением временем ситуация меняется лишь в худшую сторону. Для сравнения, до введения утильсбора в 2016 году средний возраст автомобиля в РК составлял 18,5 года. Чем старше машина, тем более примитивным, а значит и «вредным», двигателем она будет оборудована.
Вероятно, если во главу угла ставить не увеличение поборов, а именно решение экологических задач, то усилия тех же студентов лучше было бы направить в другое русло. Скажем, чтобы они занимались разработкой технологий, которые позволили бы снизить количество вредных выхлопов у тех же старых автомобилей, а не тратили время на совершенствование инструментов, позволяющих лишь штрафовать. Будь новый транспорт вдвое дешевле, желающих сменить старую рухлядь на новый автомобиль, пусть даже приобретенный в кредит, было бы в разы больше.
И потом. Вопрос экологии в Алматы — это далеко не только вопрос транспорта. На загрязненность воздушного бассейна южной столицы помимо выхлопных газов от автомобилей влияют еще два источника: ТЭЦ, работающие на угле, и частный сектор, многие дома в котором до сих пор не газифицированы. Вопрос с переводом ТЭЦ на газ уже практически решен. В свою очередь, остается много пробелов по части газификации частного сектора: газовые нити протянуты практически по всей алматинской агломерации, а стоимость подключения к ним такова, что сельчане попросту не могут себе позволить врезку.
Вот простые меры, которые способны дать видимый результат в короткий промежуток времени. Несомненно, прогресс и новые технологии должны внедряться в Казахстане, однако работа эта должна проводиться комплексно и на пользу общества. Только в этом случае удастся добиться поставленной цели.
