Эволюция движения
Популяризация электротранспорта — несомненный прогресс, который для алматинцев является чуть ли не единственной альтернативой личному автомобилю. Чиновники не раз пытались пересадить горожан на общественный транспорт, но безуспешно. Некоторые градоначальники даже демонстрировали, как они «рассекают» на велосипеде, правда, «велопробег» этот был не от дома до работы, а исключительно в показательных целях перед СМИ — круг на парковке перед зданием акимата. Можно ли такой опыт назвать показательным? Конечно, нет! Если уж брать пример, то с Премьер-Министра Великобритании Бориса Джонсона, который, когда еще находился на должности мэра Лондона, на работу ездил исключительно на велосипеде. Он активно боролся с дорожными заторами в столице и в качестве примера приводил личный опыт, достойный уважения. Изменил своей привычке он лишь тогда, когда стал Премьер-Министром, и то, исключительно потому, что служба охраны запретила передвигаться на транспорте, столь незащищенном от нападения. Но, как говорится, Европа там, а мы — тут, со своими проблемами и подходами.
В Алматы и Нур-Султане станции по аренде велосипедов появились более пяти лет назад, но тотальной вовлеченности населения в велосреду не случилось. И даже беспрецедентное внедрение сети платных парковок, которое нацелено на создание дискомфортных условий для автолюбителей, не привело к положительному результату. Ни один человек, владеющий личным транспортом, не захочет передвигаться на автобусе, битком забитом людьми. Особенно сейчас, когда в мире продолжает бушевать коронавирусная пандемия, а соблюдение социальной дистанции является одним из ключевых условий, позволяющих сохранить свое здоровье.
Конечно, в каждом городе есть велоэнтузиасты, которые готовы круглогодично рассекать на двухколесном коне, причем даже если за окном идет снег. Но таких людей единицы, и потом, чтобы реально каждый день передвигаться исключительно на велосипеде, нужно, чтобы совпал целый ряд факторов, начиная от самого маршрута, заканчивая спецификой работы. Не каждая профессия и условия непосредственно в офисе позволяют приступать к работе сразу после преодоления 15-километрового заезда. Ведь никуда не деться от естественных физиологических процессов, к которым относится то же выделение пота.
Достойная альтернатива
Добавляет сложностей и рельеф города. Допустим, Нур-Султан расположен на ровной местности, и неофициально город считается одной из самых «плоских» столиц на планете. Ездить по его улицам на велосипеде — сплошное удовольствие. В свою очередь, перепад высоты в Алматы превышает 900 метров, что делает подъем вверх по улицам непростой задачей, а некоторые дистанции по силам только подготовленным спортсменам.
С этой позиции появление доступных и качественных электросамокатов является неоспоримым плюсом. Для многих они действительно стали достойной и доступной альтернативой автомобилю. Ведь, во-первых, водитель самоката ни с кем не контактирует, как это происходит в общественном транспорте. Во-вторых, самокат позволяет добраться из одной точки в другую, практически не прикладывая физических усилий.
Следом за ростом продаж электросамокатов в Казахстане начали запускать разные кикшеринговые компании, предлагающие услуги аренды электросамокатов. Первыми вышли прокатчики с привязкой к так называемым станциям. Этот стартап изначально был обречен на провал, поскольку для того, чтобы таким шерингом было удобно пользоваться, нужно было установить несколько тысяч станций. По факту их было несколько десятков, что создавало пользователям массу проблем. Например, если вы подъехали к нужной вам станции, а места для парковки самоката не оказалось, то нужно было вызывать диспетчера и ждать его приезда, чтобы тот принял электросамокат. Можно ли такой сервис считать комфортным? Конечно, нет!
Другая система — dockless, то есть безстанционная парковка, когда самокат можно оставить, где угодно. Главное условие: чтобы к нему был доступ других пользователей, то есть его нельзя оставлять в личном гараже или подъезде жилого дома, где на входе установлен кодовый замок; нельзя бросать на проезжей части или в других местах, где электросамокат мог бы мешать проходу или проезду. Вот, собственно, и все ограничения, касающиеся аренды. Эту практику уже не один год применяют за океаном, в Калифорнии. Это штат, который опережает по темпам внедрения всего «электро» не только все остальные штаты США, но многие страны мира. В Казахстане же, вопреки прогнозам критиков, система dockless появилась в прошлом году.
Сегодня свои услуги предоставляют несколько компаний. Конечно, парк самокатов еще не так велик, чтобы говорить о массовой вовлеченности, но уже достаточен, чтобы считаться достойной альтернативой.
Пешеход — тоже участник
Сейчас город столкнулся с другой сложностью — общество оказалось не готово к такому массовому внедрению современных технологий. То есть встать на площадку самоката и выкрутить контроллер скорости на максимум пробует все больше людей, а вот задумываются о том, что предварительно следует изучить или хотя бы ознакомиться с ПДД, лишь единицы.
Как следствие, в городах страны все чащи стали появляться эпизоды ДТП с участием электросамокатчиков. Аварии происходят как на дорогах общественного пользования, так на велодорожках и даже на тротуарах. Ключевая причина кроется в отсутствии каких-либо идентификаторов. Как личные, так и арендованные самокаты не подлежат регистрации и уж тем более выдаче государственных регистрационных номеров. А это, в свою очередь, порождает безответственность.
Другой момент, который негативно сказывается на развитии и популярности электротранспорта, — отсутствие культуры населения. С этим фактором алматинцы столкнулись еще десять лет назад, когда вдоль проспекта Абая появилась первая велодорожка. Кстати, эта достопримечательность была первой не только в Алматы, но и во всем Казахстане и даже Центральной Азии. Собственно говоря, и этот торжествен
ный момент, который велосипедисты отмечали с ликованием, запомнился множеством ляпов. Напомним, велодорожка упиралась в деревья, заборы и стены, а на некоторых участках из-за отсутствия нанесения специальной разметки велосипедистам предлагалось пересекать перекресток по подземному переходу. Эти недочеты со временем исправили, но главный, увы, так и не удалось. Он заключается в отсутствии у пешеходов понимания того, что велодорожка не место для прогулок. Даже больше, согласно ПДД Казахстана, если на полосе установлен знак 4.5 (белый велосипед в синем круге), то движение по ней разрешается только на велосипедах. Пересекать такие велодорожки правила разрешают, но вот двигаться по ним вдоль нельзя.
Увы, в отличие от развитых стран, в Казахстане пешеходы считают велодорожку «своей» территорией. Конечно, не все. Есть те, кто оказывается на пути велосипедистов по невнимательности. Но большая часть придерживаются позиции «велосипедист — не трамвай, объедет». Отсюда и многочисленные столкновения не только с велосипедистами, но и с самокатчиками, скутеристами. Пешеходы сами являются инициаторами этого, подвергая опасности свои жизнь и здоровье не только, но и окружающих. О сложившейся ситуации в МВД прекрасно знают, но применять какие-то действенные меры почему-то не торопятся.
Что мешает полицейским организовать пешие или велопатрули? В тех же странах Европы полицейские ездят не только на автомобилях, но и на гироскутерах, электросамокатах и даже на роликовых коньках. Здесь не нужны баснословные траты из госбюджета или прохождение специальной подготовки. Тем более что некоторый опыт нестандартного патрулирования у алматинских полицейских все-таки есть.
Немногие знают, но на протяжении нескольких лет доблестная полиция смотрит за порядком на склонах горнолыжного курорта «Шымбулак». Полицейские не просто стоят на площадках, а регулярно спускаются по склону на лыжах, предупреждая людей, если те нарушают правила нахождения на горнолыжной трассе. Как рассказывали в одном из интервью представители курорта, с внедрением этой практики на склонах число эксцессов и потасовок сократилось в разы.
Пешеходы — такие же участники дорожного движения, как и автолюбители, и велосипедисты, и самокатчики, поэтому привлекать к ответственности необходимо и их тоже.
Без прав и обязанностей
Полицейские же решили пойти по другому пути. Министр внутренних дел Ерлан Тургумбаев заявил, что автодороги для электросамокатчиков могут оказаться под запретом. Стало известно, что была создана рабочая группа, которая разрабатывает ПДД для электросамокатчиков. Сейчас в Казахстане правила движения электросамокатов никак не регламентированы.
«В стране этот вопрос не регламентирован. Сейчас создана рабочая группа из сотрудников всех заинтересованных госорганов. Думаю, по решению этой группы будут внесены изменения в действующее законодательство. Мы дадим разъяснение, мы изучили практику запрета, а также разрешения использования самоката на некоторых участках дороги в странах Европы. В ближайшее время мы на своей комиссии совместно с заинтересованными органами этот вопрос еще раз рассмотрим и сообщим в СМИ», — сказал он.
Однако с таким решением вопроса согласны далеко не все. Член совета по альтернативному транспорту управления городской мобильности Алматы Елена Ерзакович опубликовала в Facebook конструктивную критику в адрес МВД.
«Сделать это надо, никто не спорит. Но не силами чиновников, которые никогда не ездили на велосипеде, или патрульных офицеров. Обсуждать с заинтересованной общественностью они эти вопросы открыто, похоже, не хотят. Мы уже помним их попытки ограничить перевозку детей и грузов и невнятно разъяснить правила про электросамокаты. Совет по альтернативным видам транспорта Алматы попытается вытащить из кабинетов последнюю версию документа, но было бы хорошо, если бы сами пользователи были активнее в этих требованиях обсудить варианты формулировок», — написала Елена Ерзакович.
Действительно, за прошедшие пять лет уже успел сформироваться пул экспертов по средствам индивидуальной мобильности (объединяют в себе электросамокаты, сигвеи, моноколеса), кто не только понимает проблему изнутри, но и знает пути решения ряда задач. В чем смысл готовить поправки, которые потом вновь придется перерабатывать?
Ну и самое главное — остается непонятным, почему в МВД взялись только за электросамокатчиков, в то время как нет решений в вопросе «беспредельного» вождения скутеристов и мопедистов. За последние полтора года их число резко выросло, а количество серьезных аварий с участием этого вида транспорта измеряется уже десятками. Мопедисты, которые представляют гораздо большую угрозу для жизни пешеходов и других участников движения, так и остаются в тени. Полицейские «прикрываются» нормой 50 кубических сантиметров, согласно которой мопеды с двигателем до указанного предела регистрации не подлежат. Однако простое журналистское расследование показало, что львиная часть мопедов и скутеров, которые якобы не подлежат регистрации, оборудованы двигателями более 100 кубиков. И об этом, осмелимся предположить, в МВД также знают. Почему же нет ответной реакции?
Полицейским давно пора поставить в этом вопросе жирную точку и внедрить для всех типов мопедов обязательную регистрацию. Отсюда уже будет вытекать необходимость получения водительских удостоверений, что само собой подразумевает изучение ПДД и сдачу экзамена. Тем более что для этого уже существует специальная категория «А1» — достаточно ее расширить, включив мопеды и скутеры, объем двигателя которых меньше 50 кубиков. Если же этого не сделать, то количество смертельных ДТП будет расти пропорционально увеличению числа мопедистов, которые сейчас ездят не только без прав, но и без обязанностей.
