Санавиация в Казахстана пользуется старейшими летательными аппаратами в стране

Их называют по-разному: родные тяжелобольных - посланниками небес, коллеги в шутку - медицинским спецназом. Работа врачей санитарной авиации существенно отличается от работы остальных медиков. Это они летят в отдаленные районы, когда становится ясно - сил районной больницы для спасения жизни недостаточно. Это они спешат на помощь в любую погоду, когда поступает сигнал из местности, куда и посуху-то разве что только верхом на коне можно добраться. Или - на вертолете, если таковой окажется под рукой.

Однако в Казахстане, как выяснилось, это не всегда представляется возможным. О чем и заявили в своем депутатском запросе сенаторы, обратившись к Премьер-Министру РК с просьбой не только повысить качество услуг, оказываемых санитарной авиацией страны, но и обратить особое внимание на состав авиапарка, который сегодня состоит из двух частей. Первый - это арендуемые самолеты и вертолеты (естественно, без специального оснащения) в различных авиакомпаниях, второй - старые самолеты Ан-2, Як-40, Ан-24, средний срок службы которых превышает 40 лет.

При этом характеристики таких бортов - те же повышенная шумность, вибрация, скачкообразный температурный режим в салоне - никак не соответствуют стандартам транспортировки и оказания медицинских услуг тяжелобольным пациентам. Хотя понятно, что “использование современных самолетов, отвечающих мировым стандартам, при транспортировке пациентов - обязательное условие качественной и своевременной медицинской помощи”.

Но на это нет денег - по словам сенаторов, выделяемого финансирования из бюджета на “развитие” санитарной авиации в республике не хватает даже на такую старую технику, не говоря уже о закупе новых современных вертолетов, специально предназначенных для подобных целей.

Да, в 2012 году в столице начинали производить вертолеты совместно с французским предприятием, правда, тоже не специализированные, хотя и многоуровневые - Airbus Helicopters, и шесть из них вроде как были даже предоставлены для нужд различным министерствам. Однако где они сейчас и что с ними стало - доподлинно неизвестно.

Между тем в советское время в санитарной авиации Казахстана на дежурстве находилось до 100 вертолетов и до 700 самолетов малой авиации, а в отдаленных районах функционировали специальные центры по сбору информации. Сейчас этого нет, что, естественно, очень сильно затрудняет работу сил чрезвычайного реагирования.

Эксперты отрасли склоняются к тому, что “для оказания медицинской помощи с задействованием авиации правильнее будет создать отдельное государственное предприятие, оснащенное всеми ресурсами и возможностями”, а не так, как это происходит сегодня, когда помощь оказывают на основании заключенных договоров с частными авиакомпаниями, где та же аренда авиационных бортов вылетает в копеечку. Даже на авиабортах, чей срок эксплуатации практически истек. А ведь в среднем санитарной авиацией Казахстана осуществляется от трех до 15 вылетов в сутки (!).

Кстати, об этом речь шла еще в 2017 году, после аварии одного из бортов санавиации, унесшей жизни экипажа и медиков. Тогда председатель Ассоциации авиаперевозчиков РК Владимир Куропатенко заявил о том, что “в Казахстане работают структуры, которые лишь регулируют процесс, а нужно ведомство, которое будет управлять всей службой - необходимо создание государственного предприятия санитарной авиации”.

Для нормального функционирования которой, в свою очередь, просто-таки необходимо выделение дополнительного финансирования из республиканского бюджета хотя бы для увеличения тарифа за один час полетного времени, не говоря уже обо всем остальном. В первую очередь замены старых авиабортов.