Сандзару
Тема самокатчиков стоит достаточно остро уже очень долго. Мысль о том, что полиция предпочитает просто не видеть их как участников дорожного движения, просто въедается в сознание. Были и резонансные ДТП, и потасовки с водителями, и пострадавшие дети, но... воз и ныне там. На все запросы в дорожную полицию пресс-служба отписывается, ссылаясь на законодательство, согласно которому все «электро» приравнены к мопедам и должны передвигаться согласно действующим ПДД. То есть по правому краю проезжей части или велодорожкам. Однако главным вопросом остается не то, где они должны передвигаться (это после десятков публикаций в СМИ уже знают даже пешеходы), а то, почему за ними нет соответствующего контроля.
Свою ложку дегтя внес и карантин, связанный с распространением COVID-19. За время локдауна резко возрос спрос на услуги экспресс-доставки — когда вам на дом или в офис могут привезти не только продуктовую корзину или пиццу, но и пару батареек для часов. Число компаний, предоставляющих такие услуги, резко возросло, а вместе с ними в городе появились сотни, а возможно, и тысячи курьеров на мопедах.
На вторичном рынке такая «телега» стоит 100-150 тысяч тенге, при этом курьерские компании обещают месячный доход от 150 до 300 тысяч тенге + бонусы. Опыт работы не требуется, график — на усмотрение... Сказка, а не работа. С одной стороны, всего за месяц можно отбить стоимость купленного мопеда, при этом в кошельке может остаться неплохая сумма денег. Но с другой — нужно понимать: для того, чтобы накатать зарплату в 300 тысяч тенге, надо не только работать в режиме нон-стоп, но и передвигаться из точки «А» в точку «В» как можно быстрее. А какое самое короткое расстояние между двумя точками? Правильно, прямая. Вот и мчатся скутеристы к своей заветной цели по прямой линии, по встречке, на красный сигнал светофора, а не по правилам дорожного движения.
Привело к такой манере езды не только желание быстро заработать, но и ощущение безнаказанности. Ведь эти участники дорожного движения прекрасно знают, что их транспортное средство не числится в базах ДП, так что превышение скорости, заезд за «стоп-линию», пересечение двойной сплошной и движение по встречной полосе, даже если и будут зафиксированы автоматикой, то адресовать их будет просто некому. Ведь ни номеров, ни опознавательных знаков на таких транспортных средствах нет. Что до полиции, то она, как говорится, «в домике». Ну что взять с доставщика пиццы или самокатчика, нарушившего ПДД?! Другое дело, если словить водителя, когда он разговаривает по мобильнику, или «злостного» нарушителя, припарковавшегося во втором ряду, который высаживает школьника — тут и штрафы посолиднее и все вытекающие соответственно.
Здесь, пожалуй, будет уместна японская философия, которая позволяет в одной фразе, жесте или фигуре передать целую историю. Например, сандзару — знаменитая резьба «Три обезьяны», одна из которых закрывает глаза, вторая — рот, третья — уши. А символизируют они идею недеяния зла и отрешенности от неистинного. «Если я не вижу зла, не слышу о зле и ничего не говорю о нем, то я защищен от него».
Тяп-ляп
На фоне электросамокатчиков и мопедистов как-то ушли в тень велосипедисты, а ведь тема эта не менее интересная. Власти Алматы с завидным упорством продвигают «велосипедизацию» города, только вот все их начинания так или иначе обрастают какими-то ляпами, которые вызывают у горожан разные чувства: от смеха и недоумения до озлобленности и истерии.
Первая достойная и во многом показательная велодорожка появилась вдоль проспекта Абая (2011 год), расположившись севернее проезжей части параллельно пешеходной аллее. К слову, уже тогда число травм пешеходов на этом участке подскочило в разы, но об этом мы скажем чуть ниже.
Сложно передать тот восторг велосипедистов, которые впервые выехали на новые дорожки с эмблемой велосипеда, но еще сильнее было недоумение, когда на перекрестке с проспектом Абылай хана велодорожка уперлась в забор. Дальше — спускаться по лестнице в подземный переход либо отклоняться от маршрута на один квартал ниже, на улице Курмангазы, но только по проезжей части, или (если с детьми) по тротуару.
Понятно, что эта преграда вызывала массу неудобств. Алматинцы неоднократно жаловались и указывали на эту нелепость, однако исправили ситуацию только в 2016 году, после того, как это предложил датский архитектор и дизайнер по городскому дизайну Ян Гейл. И действительно, неудобно перед интуристами за такую инфраструктуру. Отсюда возникает вопрос. Неужели очевидные огрехи нельзя было проработать на этапе проектирования и сразу устранить все недочеты?
Еще больше спорных вопросов вызвало вело-ноу-хау 2017 года — тогда в Алматы появились первые автобусы с велокреплениями для перевозки велосипедов снаружи. Уже в день презентации мнение людей разделилось на «за» и «против». С одной стороны, это еще один маленький шажок на пути к популяризации, с другой — опять подвела реализация. Дело в том, что велоплатформы устанавливали спереди автобусов, что сделало транспорт более травмоопасным при ДТП. Но ведь есть мировой опыт и масса готовых решений, когда также используют наружные велокрепления, только установлены они не спереди автобусов, а сзади...
В рамках пилотного проекта переоборудовали 20 автобусов, и тогда чиновники обещали поэтапно увеличивать их количество. Но... нововведение не прижилось. Как показала практика, для многих водителей этих автобусов велокрепления стали обузой, что приводило к эпизодам намеренного вандализма и последующего демонтажа.
В сентябре этого года тема перевозки велосипедов в общественном транспорте вновь встала на повестке дня. Только если в 2017 году город поддержал идею, то теперь чиновники решили запретить транспортировку. В Министерстве индустрии и инфраструктурного развития предложили внести правки в приказ «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом».
«На маршрутах регулярных городских (сельских) и пригородных автомобильных перевозок пассажиров и багажа в салоне автобуса, микроавтобуса и троллейбусов запрещается перевозить велосипеды и электрические самокаты», — говорилось в документе.
Проект раскритиковали пользователи и общественники, после чего чиновники пересмотрели приоритеты и убрали этот пункт. Между тем в Европе, где действительно занимаются развитием велокультуры, в автобусах предусмотрены специальные места как для перевозки велосипедов, так и детских колясок, причем с монтажом специальных ремней, которые держат их, чтобы те не катались во время движения. В Казахстане на эти площадки (предназначенные для перевозки грузов, велосипедов, колясок) монтируют дополнительные кресла для пассажиров: нет места — нет проблемы.
По меркам Амстердама
Если тема перевозки велосипедов касалась исключительно пассажиров общественного транспорта и самих водителей, то следующее нововведение, «достоинства» которого еще предстоит оценить, затронет всех участников дорожного движения.
Тема выбора улиц для велодорожек уже не раз приводила и к спорам, и к ряду петиций в адрес акимата, и к ущемлению МСБ. Самый яркий тому пример — нанесение велодорожек по обеим сторонам улиц Байтурсынова и Кунаева. Предприниматели сразу начали жаловаться на резкий спад числа покупателей, но акимат был непреклонен. В итоге спустя короткий промежуток времени многие компании вынуждены были закрыться, арендаторы съехали в другие места, и, как следствие, бюджет города недосчитался солидной суммы налогов. По разным данным отчисления упали на суммы от 1,7 до 17,4 миллиона тенге. Только тогда подход решили пересмотреть и все-таки переместили велодорожки на одну сторону улицы. Но ведь и это следствие было весьма предсказуемо, и здесь сделали так, как лучше будет всем сторонам. Только вот какой ценой?!
Возвращаясь к теме новшеств, впереди алматинцев ждет очередное ноу-хау — на некоторых улицах города велосипедистам отдадут буквально половину (!) проезжей части. В частности, на Муратбаева, где сегодня организовано одностороннее движение автомобилей в южном направлении, под велодорожку выделят одну из двух имеющихся в наличии дорожных полос. Соответствующую разметку, знаки и ограждающие столбики нанесут на отрезке от Гоголя до Шевченко. Стоит отметить, что в часы пик улица Муратбаева изрядно загружена и появление на ней велодорожки радости автомобилистам явно не прибавит. Также ориентировочно к ноябрю этого года аналогичные велополосы должны будут появиться на улицах Карасай батыра, Манаса, Богенбай батыра и Масанчи.
Неужели в акимате города считают, что в Алматы движение велосипедистов стало настолько интенсивным, что пришло время выделять целые полосы?! Ведь мы ж не Амстердам, где число велосипедов превышает численность велосипедистов. Но и там велополосу шириной в автомобильную вы не найдете... Возможно, и этот эксперимент через определенный промежуток времени претерпит трансформацию, ведь уже сейчас очевидно — такая ширина неоправданно избыточна, что неизбежно приведет к негативным последствиям.
Сейчас остается надеяться на то, что с развитием всей этой инфраструктуры будет развиваться и законодательная составляющая. Во всяком случае задатки уже появились.
«В настоящее время хотим информировать: депутатами инициирован законопроект о внесении изменений и дополнений в сфере дорожного движения. Где, в частности, предусмотрено внесение поправок, изменений и дополнений по эксплуатации самокатов, электросамокатов и скутеров», — заявил на брифинге в СЦК заместитель председателя Комитета административной полиции МВД РК Серик Тусупов. По его словам, в ПДД будут регламентированы как права, так и обязанности лиц, управляющих скутерами и электросамокатами.
Хотелось бы, чтобы в этом фарватере развивалась не только инфраструктура, но и велокультура в широком ее понимании. Необходимо создавать платформы, посредством которых могли бы просвещаться не только велосипедисты, самокатчики и скутеристы, но и пешеходы. Ведь именно неосведомленность и даже безграмотность в итоге приводят к происшествиям, влекущим за собой как травмы, так и увечья. Развивать велосреду нужно, но при этом важно не забывать и смотреть на шаг вперед, а не ограничивать свое видение исключительно техспецификацией госзаказа на строительные работы в конкретной локации без оглядки на то, какие последствия повлечет очередное нововведение.
