Альтернатива для спартанцев
Ужесточение карантинных мер привело к тому, что единственным местом, где можно гулять, не нарушая закон, осталась тротуарная сетка дорожной городской инфраструктуры. А как иначе? Проезд в горы запрещен, многие зоны отдыха закрыты или ограничены номинальной загрузкой в 3050 процентов. При этом находиться в душной квартире, когда градусник термометра переваливает за 30-35 по Цельсию, крайне сложно. Нужен чистый воздух.
Чиновники заявили, что ярые любители гор могут беспрепятственно подниматься в пешем порядке... То есть, с одной стороны, выбор как бы дали. Действительно, спортсменам и любителям экстремальной атлетики такие вылазки придутся по душе. А как быть молодым матерям с грудничковыми детьми и дошколятами? Или им не нужны свежий воздух и закаливание иммунной системы? Ведь для того, чтобы дышать действительно свежим воздухом, недостаточно просто подняться чуть выше проспекта Аль-Фараби. Линия смога, которая регулярно висит над Алматы, достигает ВСК «Медеу», а это 1700 метров над уровнем моря.
Есть отличное место — плато Ассы, расположенное в Енбекшиказахском районе Алматинской области между ущельем Тургень и Бартогайским водохранилищем, которое в недавнем распоряжение облглавсанврача также было закрыто для посещений. Отличная локация с кристально чистым воздухом на высоте 2650 метров над уровнем моря. Но! Чтобы туда попасть, теперь придется бросить свой автомобиль перед экопостом. То есть, чтобы добраться до точки, нужно пешком с детьми на руках преодолеть 33,5 километра с набором высоты практически полторы тысячи метров. Аналогичная ситуация и по другим ущельям нацпарков, расположенных в Алматинской области.
Причины принятого чиновниками решения понятны, а вот логика — нет. Решение о закрытии нацпарков и прочих туристических зон приняли после того, как в период послабления карантина многие люди начали собираться в горах группами, оставляя после себя тонны мусора и в целом нарушая установленный в стране карантинный режим. Но стоило ли из-за них закрывать все горы?
Очевидно, что солидные штрафы за нарушение порядка и качественный контроль быстро решили бы эту задачу. Но чиновники решили пойти по пути наименьшего сопротивления — методом банальных запретов. Вот и получилось, что неспособность контролировать процесс привела к закрытию мест для прогулок на свежем воздухе, оставив людям лишь улицы города. Но и здесь горожанам не стоит расслабляться, поскольку находиться на улицах стало опасно для жизни. Почему? Здесь также есть своя предыстория.
Городские власти давно и активно ведут борьбу с заторами на дорогах, для чего внедряют различные альтернативы личному транспорту, «зажимая» при этом автомобилистов. Это и запуск автобусных БРТ-линий, отъедающих солидный кусок проезжей части, и платные парковки, из-за которых многие стали оставлять свои автомобили в чужих дворах, и снижение скоростного режима, которое, как оказалось, не везде уместно.
Как-то при запуске муниципального проекта проката велосипедов экс-аким Алматы Бауыржан Байбек показательно катался на велосипеде, предлагая и остальным горожанам последовать его примеру. Правда, этот «велопробег» длился не дольше минуты, и то, исключительно перед центральным входом в акимат города. Сам же он предпочел передвигаться по старинке — в колонне автомобилей сопровождения. И это весьма логично, ведь ездить на велосипеде по Алматы очень сложно из-за большого перепада высот между его улицами.
Достойной заменой этому виду транспорта стали электросамокаты — они появились в Казахстане в 2015-2016 годах. Тогда новый вид транспорта считался сравнительно «спокойным» средством передвижения, поскольку максимальная его скорость составляла 20-25 километров час, однако сегодня электросамокаты «эволюционировали», и райдеры «летают» на них со скоростью 60-80 километров в час, и не только по проспекту Аль-Фараби, но и в парках, и на пешеходных аллеях.
Вопрос без ответа
О скрытой опасности этих электросамокатов и прочих видов легкового электротранспорта было известно еще тогда, четыре года назад, поскольку в других странах мира были доступны более продвинутые и мощные агрегаты. Приравнять электросамокаты к классу велосипедов не получилось, поэтому в МВД быстро ретировались и, сославшись на отсутствие отдельного класса легкого электротранспорта, быстренько «пристроили» их к мопедам.
Закон о «О дорожном движении» невнятно, но все же прописывает требования к эксплуатации электросамокатов. В нем говорится, «мопед — двухили трехколесное транспортное средство, снабженное двигателем внутреннего сгорания, с объемом цилиндра, не превышающим 50 кубических сантиметров, либо электрическим двигателем и развивающее максимальную скорость не более 50 километров в час. К мопедам приравнивают велосипеды с подвесным двигателем, мокики, скутеры и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками». Требования к ним соответствующие.
Но электросамокаты уже давно массово выпускают и повсеместно продают с мощными двигателями, способными развивать скорость свыше 50 километров в час, при этом вес самого «болида» вырос с 15 до 35-40 килограммов — это чистый вес (!) без учета массы райдера. То есть ни о каком тождестве с мопедами быть не может!
Что же изменилось в законодательной плоскости сейчас? Ровным счетом ничего. По всей видимости, в МВД решили, что достаточно «общей» классификации под знаменателем «мопеды», и на этом точка, а то, что мощность многих электросамокатов выходит далеко за переделы допустимых норм — это их, видимо, не волнует.
К слову, двигаться на электрическом самокате можно по «велосипедной полосе движения, а при ее отсутствии — по правому краю проезжей части дороги, в том числе по полосе для маршрутных транспортных средств, в один ряд». В свою очередь по пешеходным дорожкам или тротуарам электросамокатчикам ездить запрещено. Нарушителям грозит штраф в размере 15 МРП. Однако, как можно убедиться, многие игнорируют все эти правила и запреты, перемещаясь по городу хаотично и беспорядочно.
Почему? Возможно, из-за незнания и очевидно, что из-за удобства выстраивать маршрут так, как комфортнее райдеру. «МК» сомневается в том, что все райдеры, катающиеся по пешеходным зонам, делают это сознательно для того, чтобы нарушить правила. Причина кроется в другом — отсутствии контролирующих органов. Для примера, обратим внимание на автомобильное движение: на перекрестках автомобилисты четко следуют сигналам светофора. В случае их поломки перекресток в считанные секунды превращается в территорию хаоса и один большой затор. Если же на нерегулируемом перекрестке находится регулировщик, то на перекрестке не возникает никаких сложностей, поскольку все водители руководствуются командами полицейского.
Аналогичная ситуация и с легким электротранспортом: райдеры катаются бесконтрольно и хаотично, поскольку контроля за их продвижением попросту нет. Этот хаос так и будет продолжаться до тех пор, пока не появится четкий закон, а полиция не начнет исполнять свои прямые обязанности.
Мы направили запрос в Комитет административной полиции МВД РК, в котором поинтересовались: «Ведется ли МВД работа по изменению ПДД и выделению электросамокатов, а также прочего легкого электротранспорта (моноколеса, гироподы, электровелосипеды и т.п.) в отдельную категорию ТС?», а также: «Какие меры по контролю за передвижением легкого электротранспорта приняты сегодня в Казахстане?». Но, увы, ответов на свои вопросы мы так и не получили, что позволяет предположить, что в этом вопросе продолжается полное бездействие.
Европейский опыт?! Не слышали!
Сотрудники МПС ДП уже не раз проводили профилактические рейды среди владельцев электросамокатов в крупных городах Казахстана. Они показали, что многие из них не знают элементарных ПДД. Этот факт подтверждают и многочисленные происшествия с пешеходами. И здесь есть один очень важный момент: пострадавшие не обращаются в полицию, поскольку знают, что найти самокатчика или мопедиста практически невозможно. То есть райдеры на электросамокатах остаются вне закона.
Полиция не обращает внимания на этих участников движения, несмотря на то, что райдеры на легком электротранспорте, мопедах, а порой и велосипедах совершают грубейшие нарушения ПДД, позволяя себе выезд на встречную полосу, и передвигаются по исконно пешеходным зонам, таким как Арбат, и прочим.
Если бы эти эпизоды имели исключительно хулиганский характер, то вопрос не стоял бы так остро, однако все гораздо серьезнее. Если раньше ДТП с пешеходами были редким явлением и приводили лишь к ссадинам и ушибам, то сейчас столкновения чреваты переломами костей и разрывом внутренних органов. В мировой практике уже фиксировали случаи, когда столкновение приводило к летальному исходу.
Подчеркнем, большая часть таких происшествий случается не на дорогах общего пользования, а на пешеходных аллеях и тротуарах. «МК» уже не раз публиковал материалы, в которых акцентировалась необходимость выведения класса электротранспорта в отдельную категорию ТС с введением четких правил и ответственности за несоблюдение ПДД.
Отсутствие в законодательстве четких правил эксплуатации конкретных ТС порождает вседозволенность, которая впоследствии приводит к росту травматизма. Эта ситуация создает большую социальную напряженность, которая, как представляется, со временем будет только усиливаться.
МВД больше не может игнорировать этот факт. Нужны срочные радикальные меры. Во многих развитых странах уже на протяжении нескольких лет работает туристическая полиция, прерогативой которой является соблюдение порядка и безопасности в местах большого скопления людей и прогулочных зонах городов.
В Казахстане любят перенимать опыт других стран, причем некоторые практики внедряют в мгновение ока: очень быстро внедрили систему платных парковок, организовали скоростные БРТ-линии общественного транспорта. Однако усиленный контроль за малым электротранспортом, который в Европе существует уже давно, в РК перенимать почему-то не спешат.
