Самокатный рай: кому не указ правила дорожного движения

24.06.2020 в 05:58, просмотров: 318

С наступлением теплых дней улицы городов наводнили сотни и даже тысячи водителей без прав и обязанностей. Точнее, обязанности у них есть, только выполняют их отнюдь не все, что приводит не только к серьезным увечьям, но и к гибели.

Самокатный рай: кому не указ правила дорожного движения

Масса и вес — понятия разные

Какое время года требует от водителя повышенного внимания — лето или зима? Еще пару лет назад ответ на этот вопрос был очевиден — зима. Сейчас же ситуация спорная, а коварные неожиданности могут поджидать даже в самую ясную погоду, причем не только водителей, но и пешеходов. Самокатчики, гироскутеристы, райдеры, моноколесники — как только ни называют любителей транспортных средств на электрической тяге. Увы, львиную долю этого пула объединяет незнание элементарных правил дорожного движения.

Малый электротранспорт за сравнительно короткое время обрел в Казахстане невероятную популярность. И это неудивительно. Сколько раз алматинские чиновники пытались пересадить всех на велосипеды?! Безуспешно. Все из-за особенностей рельефа города. Другое дело — «электра», преимущества которой очевидны. Ведь тут не нужно крутить педали и пыхтеть, чтобы покорить «косогор». Нет потребности тратить деньги на бензин, даже сдавать на права не нужно. Купил транспорт и устремился в даль со скоростью 25-30 километров в час.

Такие скоростные показатели выдают самые скромные модели, более навороченные способны выжать из электродвигателя все 100 километров. Эти болиды летают как по автодорогам, так по тротуарам и велодорожкам. И если раньше происшествия с участием самокатов были единичными, то теперь их число исчисляется десятками. Как много? Ответить на этот вопрос не берутся даже в полиции, поскольку, как и в случае с велосипедами, электросамокаты, гироскутеры и остальная аналогичная техника не проходят регистрацию. Тем не менее некоторые данные все же есть.

В 2018 году органы дорожной полиции зафиксировали всего два случая ДТП с участием электротехники, а в 2019-м — уже 21 аварию. Понятно, что эта статистика не отражает и десятой части реальной картины, а лишь те эпизоды, которые, в силу сложившихся обстоятельств дошли до регистрации произошедших ДТП.

Если говорить о последствиях, то, увы, это не только ссадины. У пешеходов все чаще фиксируют переломы конечностей и ребер, сотрясение мозга и ушибы внутренних органов, были случаи перелома позвоночника и несколько трагедий (благо, не в Казахстане) с летальным исходом. Во всех эпизодах, приведших к смерти пешехода, речь идет о пострадавших из старшей возрастной группы. Понятно, что для пожилого человека любое падение, даже если он оступился сам, может привести к гибели, однако это не снимает ответственности с новых участников дорожно-тротуарного движения.

Здесь нужно отдавать себе отчет, что легкий электротранспорт не забава, а при определенных условиях — объект повышенной опасности. Понятно, что столкновение пешехода с 70-килограммовым райдером на 20-килограммовом самокате ничего хорошего не сулит. Но если за рулем будет и шестилетний 15-килограммовый подросток, но при этом сохранится все та же высокая скорость, то последствия будут идентичными или более тяжелыми. Попробуем разобраться, почему.

Во-первых, ребенок попросту не обладает достаточным объемом навыков и такой реакцией, которые позволили бы быстро среагировать на экстренную ситуацию, чтобы, если и не исключить столкновения, то минимизировать последствия.

Во-вторых, не стоит недооценивать сравнительно малый вес райдера. Еще в школьной программе нам объясняли, как скорость тела влияет на вес человека. Напомним, масса тела — величина постоянная, а вот вес может меняться. В состоянии покоя масса равна весу. Но во время движения при ударе о, скажем, неподвижное препятствие, тело подвергнется значительному отрицательному ускорению (иными словами, замедлению), и вес изменится. Он составит произведение массы на ускорение. Приведем пример: при лобовом столкновении со стеной на скорости 40 километров в час вес увеличится в 35 (!) раз. То есть в пиковом значении масса 15-килограммового ребенка приблизится к 525 килограммам. Это грубый пример, поскольку при столкновении с человеком нужно учитывать и демпфирующие, и ряд других показателей, однако пострадавшему от этого будет ненамного легче.

Пережитки 90-х

Вопрос даже не в том, кто пустит ребенка за руль, а в том, кто запретит ему ездить. Если строго следовать букве закона, то управлять электросамокатами в Казахстане разрешается только с 16 лет. Как это регулируется на практике? Никак!

Сказать, что малый электротранспорт полностью находится вне закона нельзя. Пусть условно, но еще два года назад этот вид моторизированного средства приравняли к мопедам, притянув таким образом и раздел 24 ПДД. В своде говорится, что на этих транспортных средствах запрещается ездить по пешеходному переходу, при этом разрешается двигаться по велодорожкам. В случае их отсутствия — по правому краю проезжей части, в том числе по полосе для маршрутного транспорта. К слову, за несоблюдение требований ПДД предписан даже штраф в размере двух МРП, а если при этом кто-то пострадал, то всех 10 МРП. Но, опять-таки, полиция не обращает внимания на этих нарушителей правил дорожного движения.

Суммарно отсутствие четкой системы к требованиям и чувство безнаказанности райдеров и приводят к серьезным происшествиям. К примеру, в Сингапуре любителям электротяги разрешено передвигаться только на велодорожках и специальных дорожках для пробежек и велоспорта. Нарушение правил карается штрафом до двух тысяч долларов или лишением свободы до трех месяцев. Понятно, что Казахстан не Сингапур и многие их правила тут неприменимы, однако наказание есть, а оно — лучший эликсир для пробуждения ответственности.

По мнению руководителя общественного объединения «Ассоциация безопасности дорожного движения «Общая дорога» Арсена Шакуова, действующее законодательство и существующие ПДД не успевают за трендами развития малого электротранспорта.

«Поскольку электросамокаты и прочие средства передвижения приравняли к моторизированным средствам транспорта, то, соответственно, должен быть четкий контроль в разрезе безопасности: шлем, налокотники, наколенники и другие элементы защиты должны быть обязательными. Увы, за этим никто не следит, при этом большинство людей катаются без защиты. К сожалению, у нас так реагирует общество, что бурные дискуссии возникают только после того, как происходит трагический случай. Отдельная тема — культура поведения на дорогах, которая, увы, оставляет желать лучшего. Страдают не только пешеходы. Нередко автолюбители притесняют на дорогах не только самокатчиков, но и велосипедистов. Имеют ли они право проявлять какое-то превосходство? Конечно, нет! Но это наша реальность, в которой живут участники дорожного движения», — говорит он.

По мнению эксперта, в этом вопросе есть много пробелов, однако всех их можно решить проверенными инструментами.

«В первую очередь — это популяризация через организацию «скутер-фестов». Такие мероприятия нужны не только для того, чтобы единомышленники собирались в одном месте, но и для пропаганды здорового вождения: нужно нести в широкие массы ПДД и последствия их нарушения. Есть много важных нюансов. Например, если ПДД еще можно найти и прочесть хотя бы «по диагонали», то научиться маневрированию, анализу и тем более правильно падать — вряд ли. А ведь это тоже искусство и навык, который способен как уберечь от травм, так и спасти жизнь.

Важная роль отведена и органам власти. Полицейские должны проводить профилактические беседы, а возможно, переходить и к штрафам. И главное, в МВД должны провести соответствующую работу и вывести легкий электротранспорт в отдельную категорию, где и будут прописаны требования эксплуатации, включая наличие экипировки, степень ответственности и т.п.», — заключил Шакуов.

Удостоверить право

Нехватка людей — классический ответ на вопрос бездействия. Но еще в 2018 году Казахстан с числом сотрудников 444 на 100 тысяч населения попал в топ-10 стран по количеству полицейских на душу населения. После в МВД прошел ряд реформ, однако и на этот год статистика изменилась не сильно — до 393 сотрудников на те же 100 тысяч. Насколько корректно здесь говорить о дефиците кадров? И потом, в Алматы и других городах с каждым годом становится все больше камер наблюдения. Сейчас они настроены на контроль за автомобильным потоком, но ведь техническая возможность позволяет отслеживать и нарушителей легкого электротранспорта... Отследить движение райдера-нарушителя и оповестить о его местонахождении ближайший патруль не составит большого труда. Не так ли?!

Корреспондент «МК» также встретился с одним из сторонников экологически чистого транспорта, который дал свою оценку происходящему. Это Алексей Алексеев, главный редактор издания «За рулем в Казахстане», член совета Vision Zero Almaty, а главное, опытный райдер: «Как участник Vision Zero Almaty, хочу отметить, что после смены градоначальства темпы развития проекта заметно сократились.

В частности, за 2019 год не продлили ни одного километра велодорожек. Но мы продолжаем работу, и, вероятно, до 25 августа удастся открыть участок новой велодорожки, который протянется по Абая от района Центрального стадиона вплоть до улицы Момышулы.

Как райдер в первую очередь отмечу отсутствие культуры среди пешеходов, которые ходят по велодорожкам. Где-то их понять можно. Например, в микрорайоне Орбита очень узкий и не очень удобный тротуар, при этом рядом расположена широкая ровная двухполосная велодорожка. В других же местах, таких как проспект Абая, постелен ровный широкий тротуар, однако пешеходы все равно двигаются именно по велодорожке. В этом я вижу необразованность граждан, которые не понимают, что эти участки предназначены для такого транспорта, как велосипеды и малый электротранспорт. Разгуливая по ним, люди подвергают опасности и себя, и райдеров.

Главной же проблемой остается отсутствие ответственности. Нет органов, которые привлекали бы пешеходов, разгуливающих практически по проезжей части. Ведь есть и предусмотрены штрафы за переход дороги в неположенном месте! Почему полиция не обращает внимания на велодорожки — вопрос открытый».

Со слов Алексеева, на законодательном уровне государство сильно отстает и не успевает реагировать на развитие рынка электротранспорта. В Казахстан ежегодно завозят все большее количество малого электротранспорта, и пока в стране не будет развита сеть велодорожек, а также не появится четкий регламентирующий закон, ситуация будет только усугубляться.

Второй важный момент, отмеченный спикером, заключается в том, что электротранспорт нужно делить по мощности. Если одни электросамокаты имеют предел скорости в 25 километров в час и мощность двигателя 250 ватт, то топовые, имея мощность 5400 ватт, способны разгоняться свыше 80 километров в час. Этого КПД достаточно, чтобы обойти на старте не только автомобиль, но и многие мотоциклы. Соответственно на электротранспорт такого типа нужно внедрить выдачу водительского удостоверения.

Сегодня не только велодорожки, но и тротуары оставляют желать лучшего. Может быть, когда город начнут строить для людей, а не для отчета, ситуация изменится в лучшую сторону. А пока остается очевидным одно — наблюдается вакуум. Как законодательный, так и в обществе. Он обязательно будет заполнен, только вот чем — насилием и чрезвычайными происшествиями или гармонией и развитием альтернативных транспортных направлений?


|