«Нет повести печальнее на свете...»
Один из самых громких скандалов последнего времени связан с долгоиграющим столичным проектом — легкорельсовым транспортом (LRT). В середине июля глава государства Касым-Жомарт Токаев на расширенном заседании правительства заявил, что этот проект может лечь бременем на правительство. «Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий вид транспорта. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. Сейчас по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего две тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз? Мне непонятно», — отметил президент. Он также поинтересовался: «Мы все знаем, 100 миллиардов тенге, часть китайского кредита в Банке Астаны — они все, уже пропали?». Глава компании «Астана LRT» Бекмырза Игенбердинов сообщил, что на счетах Банка Астаны «заморожены» 200 миллионов долларов на проект LRT. Фонд проблемных кредитов проводит работу по изысканию возможности возврата средств, уже есть предварительные итоги, но основная работа будет сделана в предстоящие два года. «Вероятность возврата средств оставшегося депозита мы считаем на уровне не более 30-40%», — предположил председатель Национального банка РК Ерболат Досаев.
Авторов проекта, виновных в «срыве», обещали наказать. В отношении бывшего председателя правления ТОО «Астана LRT» Талгата Ардана возбудили уголовное дело, направлено ходатайство на содержание под стражей. Его объявили в международный розыск. Сейчас этим вопросом занимается Интерпол.
Между тем эксперты полагают: чтобы стройка не легла бременем на госбюджет, «начинание» следует свернуть. Глава строительной компании Айдын Рахимбаев предложил отказаться от идеи «достраивать сверхубыточный проект и зафиксировать текущие расходы как потери». Он выступал с инициативой демонтировать колонны и использовать их на другие проекты, «купить 12 самых крутых автобусов за один миллиард тенге, которые каждые пять минут могут ходить по этому маршруту». На своей странице в Facebook он писал, что и раньше был против финансирования «сомнительного проекта» и аргументировал почему: «Давайте подсчитаем: из бюджета проекта стоимостью в два миллиарда долларов освоено, по моей оценке, процентов только 10-12, еще около 10-12% пропало в Банке Астаны, как стало известно из выступления президента... Как строитель могу сказать, что самое дорогое — это не колонны, а эстакада, станции и подвижной состав! То есть впереди самые большие затраты! Это не считая ежегодных процентов за кредит. Это также не считая дорогого ежемесячного обслуживания полупустых вагонов, загруженных на 3%».
Многие горожане не остались равнодушными и тоже предлагали свои варианты. Кто-то считал, что нужно построить, как в Европе, напольный скоростной трамвай, поскольку «от этих вагонов на колоннах» многие отказываются, учитывая их дорогую эксплуатацию и обслуживание, тем более учитывая наш климат и уровень обслуживающего персонала. Некоторые и вовсе выступали за то, чтобы достроить на бетонных конструкциях LRT опоры для городской канатной дороги.
Но казахстанские власти решили, что с учетом уже понесенных затрат и международных обязательств этот проект не может быть остановлен. Поэтому президент поручил правительству совместно с акиматом поставить точку в этом вопросе и внести конкретные предложения.
Недавно нашли решение. «Мы отказались от китайского займа и сэкономили на этом 800 миллионов долларов США. Договорились с «Народным банком» под трехпроцентный займ на 500 миллионов, еще на 100 миллионов — с холдингом «Байте- рек». И этого достаточно, чтобы начать работу в этом году», — заверил недавно аким Нур-Султана Алтай Кульгинов. Первый заместитель премьер-министра — министр финансов Алихан Смаилов сообщил, что «проводится подготовительная работа по выпуску облигаций Астана LRT на внутреннем рынке на сумму 1,5 миллиарда долларов, из которых 344 миллионов будет направлено на погашение взятого займа, а остальные 1,2 миллиарда долларов — на строительство».
Сам проект полностью пересмотрели, провели работу по его оптимизации. Ранее планировалось завершить строительство LRT к 31 декабря 2019 года, а запустить летом 2020 года. Стоимость проекта оценивали в один миллиард 887 миллионов долларов, протяженность должна была составлять 22,4 километра. Планировалось, что каждый подвижной состав будет состоять из четырех вагонов общей вместимостью до 600 человек. Максимальная скорость движения составов будет достигать 80 километров в час, средняя скорость — 40 километров в час. Длина одного подвижного состава — 60 метров, ширина — 2,8 метра, вместимость — свыше 570 человек.
Теперь с учетом текущей загруженности пассажиропотока рассматривают возможность сокращения части подвижного состава с 19 до 12 единиц. Эта мера позволит сэкономить около 40 миллионов долларов. Также сократят число остановочных станций: вместо предложенных ранее 18 их будет 11. Оптимизированы пешеходные и подземные переходы. Это позволит сэкономить более 110 миллионов долларов. Кроме того, эти меры дадут возможность сэкономить 350 миллионов долларов на строительно-монтажные работы. Завершить строительство планируют к 1 сентября 2020 года.
Предыстория
В Нур-Султане в свое время существовало два вида общественного транспорта — автобусы и троллейбусы. Но из-за экономической нецелесообразности последний вид транспорта ушел в небытие. А оставшиеся автобусы не справляются с существующей нагрузкой. О внедрении легкорельсового транспорта (LRT) в Астане заговорили еще 12 лет назад, когда приняли программу «Новая транспортная система Астаны». В городах, численность населения которых варьируется от двух до пяти миллионов человек, наиболее подходящие — монорельс и метро. Такие виды транспорта эффективно решают проблему транспортировки людей, однако стоят они в 5-7 раз дороже внедрения других средств. Поэтому выбор пал на легкорельсовый транспорт, основанный на трамвайной системе с использованием новых технологий, который является наиболее прогрессивным, а стоимость его в несколько раз ниже метро и монорельса. Это и самый безопасный вид общественного транспорта, так как проходит по пути LRT на эстакаде, отделенной от других видов общественного транспорта. Также он наиболее приемлем для казахстанской столицы с точки зрения климатических и экономических аспектов. Кроме того, по словам специалистов, внедрение LRT должно пройти успешно, поскольку дороги в столице шире европейских.
Начать строительство инфраструктуры для легкорельсового транспорта власти намеревались еще в 2008 году, однако из-за нехватки финансовых средств отложили. Утверждение проекта для начала реализации произошло в четвертом квартале 2009 года, а 4 июля 2011 года, накануне Дня столицы, прошла церемония формального начала строительства. Первую очередь должны были построить за 2,5 года. Однако реальные работы так и не начались. В ноябре 2013 года Нурсултан Назарбаев заявил об отказе от строительства LRT из-за дороговизны. Взамен предложили более дешевый вариант — BRT (англ. Bus rapid transit). Первоначально система скоростного транспорта Нур-Султана включала в себя маршрут скоростных многосекционных низкопольных автобусов скоростного сообщения (BRT) длиной 10 километров, который связал бы центр и восточные микрорайоны.
Однако спустя время власти вновь вернулись к идее легкорельсового транспорта. Благо ранее выполненные работы по проекту скоростных автобусов BRT полностью применимы и к проекту LRT, а также расположение станций совпадает с небольшими техническими изменениями.
В мае 2015 года состоялось подписание Рамочного соглашения о реализации проекта «Новая транспортная система города Астаны. LRT. 1-я очередь» между акиматом города в лице ТОО «Астана LRT» и Консорциумом в составе компаний China Railway International Group Limited и Beijing StateOwned Assets Management Co., Ltd. Обновленный проект LRT, реализуемый совместно с китайскими компаниями, не сильно отличался от первоначального. Изменения коснулись лишь технологии строительства ввиду ограниченности времени. К примеру, ранее предполагалось, что отдельные строительные материалы доставят из Китая. Но многое решили изготавливать на месте, чтобы ускорить процесс строительства. Согласно проекту, станции закрытого типа оборудованы новейшими технологиями: система отопления, вентиляции и кондиционирования, информирования, электронной оплаты проезда, охранная система видеонаблюдения, эскалаторы и лифты.
Изначально планировали запустить легкорельсовый транспорт к открытию Международной специализированной выставки ЭКСПО-2017, однако этого не успели сделать. К строительству приступили только в 2017 году, после того как казахстанская сторона выплатила аванс китайским компаниям (80% финансирует китайская сторона, 20% — казахстанская).
Причем, как обещали авторы проекта, ожидать транспорт на остановках пассажиры будут недолго — всего три минуты, а стоимость проезда будет не выше, чем в обычном общественном транспорте. Сами трамваи, помимо внешней привлекательности, будут комфортны и эстетичны внутри: удобные сиденья, система оплаты, информация на экранах для пассажиров. Еще одно неоспоримое преимущество — они не загрязняют окружающую среду.
Будет ли спрос?
Транспортная проблема в столице обостряется с каждым годом. С момента переноса столицы население города выросло в более чем три раза и превысило миллион человек. При этом автомобилизация населения в два раза превышает годовой прирост населения. Это создает огромную нагрузку на инфраструктуру, большие заторы на дорогах. Чтобы решить эту проблему, власти намерены пересадить горожан на общественный транспорт. Во всем мире он функционирует для представителей всех слоев населения — от рабочего класса до людей с доходом выше среднего показателя. В Европе в автобусах и метро ездят чиновники и даже премьер-министры. Но там, конечно, уровень комфорта выше. В казахстанской столице общественным транспортом на ежедневной основе пользуется лишь третья часть населения. Планировали, что первоначально легкорельсовый транспорт будет перевозить до 150 тысяч пассажиров в сутки, а в дальнейшем возьмет на себя более 50 процентов городских пассажирских перевозок. Но это явно нереальные цифры. Сейчас по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего две тысячи человек. Непонятно, откуда возьмется столько пассажиров?
Есть опасения, что новый вид транспорта не будет пользоваться спросом у жителей Нур-Султана. Те города, где есть скоростные виды общественного транспорта, занимают значительно большую площадь, да и их население в разы больше. Общая протяженность линий, количество станций и охват территории города также значительно выше. Тот маршрут LRT, который первоначально введут в эксплуатацию, не настолько густонаселен. При этом самый густонаселенный район — правый берег, старый центр, где постоянные заторы на дорогах, почему-то оставлен «на потом».
Согласно расчетам некоторых экспертов и статистов, целевой пассажиропоток на начальном этапе эксплуатационного периода составит от 25,7 до 38,5 тысячи пассажиров в сутки. Такие показатели являются одними из самых низких среди существующих систем мира. Поэтому есть опасения, что легкорельсовый трамвай может оказаться невостребованным значительной частью населения Нур-Султана.
