Выдуманная «элита»
В прошлом номере мы уже писали об увеличении популярности в Алматы электросамокатов. Это на самом деле удобное средство передвижения, однако некоторые модификации скрывают в себе коварную мощь, при небрежном обращении способную привести не только к серьезным травмам, но и летальному исходу. Однако основная проблема отнюдь не в самих средствах передвижения, а в тех людях, которые ими управляют. Причем не важно, самокат это или спортивный велосипед — даже на скейте можно разогнаться до скорости, превышающей максимально допустимую в городе. Главный вопрос — как потом остановиться?
В свою очередь участники движения, управляющие легким транспортом, будь то велосипед, электросамокат или сигвей, видят причины дорожных происшествий в другом. Они сетуют на отсутствие соответствующей инфраструктуры, выделенных велодорожек, физических барьеров и уважения к себе со стороны автомобилистов. Отчасти с ними можно согласиться, ведь не то что на велосипеде, но и на мотоцикле ездить по улицам города бывает крайне опасно. Есть среди автолюбителей такая категория людей, которые убеждены, что управление машиной на дороге дает право считать себя если не королем, то уж точно членом высшей и доминирующей касты. Уместно будет сказать еще об одних участниках дорожного движения — пешеходах, которые прогуливаются по велодорожкам, как по бульвару, нередко пытаются прошмыгнуть под носом у мчащегося автомобиля. Спорных моментов в этой теме достаточно, но давайте обо все по порядку.
Велокультура в Казахстане действительно находится на низком уровне, но это не значит, что ее невозможно развить. Хотят автомобилисты этого или нет, но в фарватере Vision zero (программа по повышению безопасности дорожного движения) велодорожки, прогулочные и прочие закрытые от машин зоны будут отбирать все больше территории у дорог общественного пользования. Это данность, с которой нужно смириться и принять ее как должное.
Велосипедисты и вся экокаста получают все больше привилегий. Но ведь привилегии — это не только преимущество, но и ответственность, о которой дальше и пойдет речь.
Как раз любители, которые только сели за руль велосипеда или встали на деку свежекупленного электросамоката, лихачат, как им вздумается и где захочется. В городе достаточно часто можно видеть, как они резво рассекают по аллеям и тротуарам, не спешиваются, пересекая «зебру», маневрируют в потоке между автомобилями. А имеют ли на это право?
Управы на вас нет
Все требования, которые должен знать каждый, кто садится крутить педали и выезжает на проезжую часть, прописаны в пункте 24 ПДД РК. Согласно ему велосипедисты обязаны двигаться «по велосипедной дорожке, велосипедной полосе движения, а при их отсутствии — по правому краю проезжей части дороги, в том числе по полосе для маршрутных транспортных средств либо по обочине, тротуару или пешеходной дорожке, не создавая опасность для движения пешеходов» (п.24.2).
Важное примечание: на проезжую часть разрешено выезжать только велосипедистам старше 14 лет. Поэтому, если ребенок или подросток катит по тротуару при наличии рядом велодорожки, он не нарушает правила. То есть при определенных условиях велосипедист все же может двигаться по тротуару. В последнем случае велосипед не должен создавать помех для пешеходов.
Наезд велосипедиста на пешехода является дорожно-транспортным происшествием. За это предусмотрена ответственность, и если установят вину велосипедиста, то нарушителю грозит штраф в соответствии с 615-й статьей, ч. 2 Административного кодекса РК — 10 МРП. К слову, и по зебре ни на велосипеде, ни на другом транспортном средстве ездить нельзя. Единственное исключение — перекрестки, на которых велодорожка не прерывается и размечена зеленым цветом.
И эти участки считаются наиболее аварийно-опасными, поскольку любители крутить педали, имея преимущество, злоупотребляют им.
В качестве примера можно рассмотреть проспект Абая в Алматы. Практически каждый из выездов со двора на северной стороне проспекта (в центральной части города) имеет пересечение с велодорожной «зеленкой». Когда водитель выезжает с прилегающей территории на оживленный проспект, он неминуемо пересекает эту «веломагистраль», при этом ему крайне сложно увидеть небольшой объект, движущийся со скоростью 35-40 километров в час (с учетом трендов этого года скорость может быть и гораздо выше). Последствия от такой встречи могут быть самыми трагическими.
В погоне за европейским опытом и обширным увеличением сети велодорожек наши чиновники упустили важный момент — контроль за транспортными средствами, для которых так усердно создают условия.
Именно чувство безнаказанности и приводит к тому, что страдают пешеходы, автолюбители, сами велосипедисты и самокатчики.
Будут ли представители дорожного патруля возиться с велосипедистом, который остановился в неположенном месте? Станут ли они разъяснять пешеходам, что велодорожка создана для транспорта, а не пеших прогулок? Вряд ли, поскольку закон в этом вопросе весьма снисходителен.
Всех под колпак
Ситуацию нельзя назвать безвыходной, тем более что инструменты воздействия на эту группу участников дорожного движения давно известны. Если уж равняться на Европу, то делать это нужно не выборочно, а комплексно — там велосипедисты гораздо организованнее и пешеходы, к слову, тоже.
Главный дисциплинарный «кнут» — баснословные штрафы. Например, в Германии проезд велосипедистов на красный цвет светофора карается штрафом в размере от 60 до 120 евро (что по курсу составляет от 25 до 51 тысячи тенге). А проезд через закрытый железнодорожный переезд обойдется экстремалу уже в 350 евро. За движение в темное время суток без фонарика придется отдать от 20 до 35 евро. И даже по мобильнику не поговорить: как за рулем автомобиля, так и велосипеда использование мобильных телефонов запрещено. Нарушение может обойтись в 55 евро. С такими штрафами действительно не погарцуешь.
При сохранении темпа развития сети велодорожек число велосипедистов неминуемо будет увеличиваться, что, в свою очередь, может повлечь за собой рост числа ДТП с их участием. Однако ситуацию можно изменить, если уже сейчас прививать чувство ответственности, которое «приживется» гораздо лучше, если нарушителям будет что терять. Например, водительское удостоверение велосипедиста. И это не шутка!
В странах Прибалтики такие права являются обязательным условием для допуска к вождению велосипедом.
В Латвии более 51 процента жителей периодически ездят на велосипеде и свыше 10 процентов передвигаются на этом экологическом транспортном средстве регулярно.
Права можно получить лицам с десятилетнего возраста в любом отделении дирекции безопасности дорожного движения (CSDD) или Рижском мотор-музее. Специальные курсы проходить не обязательно, но рекомендуется: их предлагают многие автошколы. Из приятных бонусов — теорию можно учить дома с родителями.
Ездить без прав не разрешено не только по проезжей части, но и по велодорожкам (если это ребенок до 10 лет, то он должен быть в сопровождении взрослого, имеющего права). Единственное место, где права не требуются — это двор (жилая зона, где не ездит механический транспорт). Наличие прав и соблюдение других правил проверяет государственная полиция. Даже если по какой-то причине прав нет с собой во время поездки, полиция может их проверить по базе данных. Если такого документа в базе не окажется, пиши пропало, со штрафами в Латвии также все в порядке. Их сумма может доходить до нескольких сотен евро.
Идея о введении прав на управление велосипедом, конечно, небесспорна. Это потребует денег: права надо разработать, напечатать, необходимо создавать базы данных… Кроме того, возникает масса вопросов: как легализовать велосипеды, которые давно катаются по дорогам? Но есть советский опыт, который в свое время давал положительный результат.
Первые права на велосипед появились в царской России еще в конце XIX века. За управление без прав в Санкт-Петербурге, а позже и в Москве можно было сутки провести в «каталажке» и остаться без велосипеда. В советское время права на велосипед и их обязательная регистрация существовали в 30-х годах ХХ века. В них были данные владельца, фотография, прописка, а также краткая выписка из ПДД. За нарушение велосипедист мог получить предупреждение, заплатить штраф, а также лишиться прав или велосипедных номеров.
Создание государственных регистрационных номерных знаков (ГРНЗ) в наше время — идея, которая также позволила бы навести порядок в этом пока еще хаотичном движении. Ведь, по большому счету, не так много велосипедистов в Алматы, да и в Казахстане в целом. О каком количестве идет речь, ответить крайне сложно, поскольку учет и регистрацию велосипедистов никто не ведет.
Однако можно вывести условную цифру. Для примера, в прошлом году на старт любительской велогонки Tour of World Class Almaty вышли 800 велосипедистов. Немного. Даже увеличив эту цифру в 10 раз, не наберем и 10 тысяч велосипедистов. Но и это количество уже впечатляет, особенно если его сопоставить с количеством областных машин, ежедневно въезжающих в южную столицу, а это около 300 тысяч автомобилей.
При этом важно отметить, что для наведения порядка не нужно создавать дополнительные подразделения полиции.
Достаточно реорганизовать имеющиеся подразделения МВД, тем более что теоретически полицейских в Казахстане хватает с лихвой. По данным статистического портала Statista, Казахстан уже попадал в ТОП-10 мирового рейтинга по числу полицейских на душу населения. Если в цифрах, то тогда на 100 тысяч населения в РК насчитывалось почти 450 полицейских, в то время как в большинстве европейских стран этот показатель примерно равнялся 320. То есть если из этого числа выделить хотя бы по 50 полицейских на 100 тысяч населения, которые следили бы за соблюдением ПДД пешеходами и велосипедистами, то шансы на зарождение новой культуры на дорогах увеличились бы в разы.
«МК» выступает исключительно за развитие спортивного духа Алматы и очищение его воздушного бассейна от загрязнений. Однако пока мы не видим комплексного подхода именно в организации нового для казахстанцев дорожного движения.
