Проезд старых авто в центр Алматы могут запретить

Чем больше становится город, тем больший вред он наносит экологии. И это не только мусорные полигоны, которые, как правило, размещают за чертой мегаполиса, это еще и выброс вредных веществ в атмосферу, которые не вывезешь на свалку. Как очистить город от смога и гари?

Проезд старых авто в центр Алматы могут запретить

Московский след

Не секрет, что автомобили с двигателем внутреннего сгорания оставляют за собой шлейф вредных элементов из таблицы Менделеева. Вдыхая такой «аромат» выхлопных газов, жители мегаполисов обрекают себя на приобретение и развитие различных респираторных заболеваний, которые впоследствии могут стать хроническими. Еще в прошлом году в рамках проекта «Сеточная модель углеродного следа» (GGMCF) опубликовали список самых опасных для экологии планеты городов мира. Над составлением того документа работали ученые из Японии, Швеции, Норвегии и США. Первое место в нем занял Сеул. Столица Южной Кореи ежегодно выбрасывает в атмосферу 267,1 мегатонны углекислого газа. В топ-10 также вошли Гуанчжоу, Нью-Йорк, Гонконг, Лос-Анджелес, Шанхай, Сингапур, Чикаго, Эр-Рияд и агломерация Токио и Йокогама.

Алматы вошел в первую сотню рейтинга, заняв 95-е место. Астана — на 178-м месте. Алматы не в топ-10, и это радует, но и льстить себе не стоит, ведь в том же Сеуле проживает около 10 миллионов человек, а в южной столице Казахстана — лишь два. Если текущие показатели умножить на пять, то, вероятно, крупнейший город страны вошел бы в этот плачевный «топ». К слову, Москва в этом списке занимает 15-ю позицию… Но надолго ли?

Казахстанские эксперты весьма бдительно следят за виражами законодательных актов, которые отнюдь не всегда радуют москвичей. Почему именно Москва? Действительно! Если уж и равняться на кого-то, то есть множество более продвинутых и даже умных городов, опыт которых можно было бы перенять. Тот же Стокгольм — рай не только для велосипедистов, но и пеших граждан, поскольку там логистика общественного транспорта доведена практически до идеала.

Но факт, как говорится, налицо — казахстанские чиновники чаще внедряют именно «московский» опыт. Если посмотреть на хронологию деформации алматинской транспортной системы, то будет видно, что многие практики, принятые в Москве, спустя пару лет перекочевывали в казахстанские города, чаще — в Алматы и Астану.

Сегодня уже не нужно объяснять, что представляет собой компания «Алматы паркинг», и давно не секрет, что эту систему скопировали с московского парковочного аналога. Выделенные полосы, пешеходные зоны, закрытые для машин, и еще целый список «улучшайзеров» были, так скажем, позаимствованы у наших соседей. И, стоит признать, если первое время эти ноу-хау и вызывали у жителей города некоторый дискомфорт (что вполне объяснимо, мало кто любит радикальные перемены), то теперь убедились в их эффективности. Конечно, не во всех случаях, но положительная тенденция все же прослеживается.

Не! Euro’пейские дедки

Так вот, среди российских автолюбителей сейчас остро обсуждаентся достаточно любопытная тема — введение запрета на въезд в центр города старых автомобилей. Забегая вперед, скажем, что никаких ограничений пока нет, однако вся законодательная база уже готова, то есть все, что нужно, для того, чтобы «экокирпич» заработал — это выставить на улицах соответствующие знаки. Их, к слову, тоже уже разработали и утвердили.

Итак, московский градоначальник Сергей Собянин поддержал предложение Совета по правам человека при президенте России (СПЧ) ввести ограничения для неэкологичных автомобилей. Мэр города дал соответствующее поручение для проработки этого вопроса своему заместителю и руководителю департамента транспорта Максиму Ликсутову. СПЧ предлагает ввести ограничения для транспортных средств, двигатели которых соответствуют экологическим нормам от Euro-0 до Euro-3. Также еще в прошлом году ввели ряд дорожных знаков, в том числе «Зону с ограничением экологического класса механических транспортных средств»: запрещено движение автомобилей, экологический класс которых ниже значения, указанного знаком. Кроме того, ввели понятие информационной таблички «Экологический класс транспортного средства», которую должны устанавливать в комбинации с другими знаками.

На самом деле на московских дорогах уже сейчас действуют ограничения в отношении грузовиков с экологическим классом ниже Euro-3 — им запрещено въезжать в пределы «Третьего транспортного кольца». Фурам с более низкими экологическими показателями в соответствии с теми же правилами заказан путь дальше «Московской кольцевой автодороги». Свежая «экологическая» инициатива касается уже ограничений для легкового транспорта, выпущенного до 2010 года, то есть за бортом может оказаться около 42 процентов всего московского автопарка — это примерно два-два с половиной миллиона автомобилей.

В теории контролировать процесс должны дорожные камеры. В автоматическом режиме они станут сравнивать номера автомобилей с базой данных МВД, в которой есть информация об экологическом классе любого транспортного средства.

Однако многие местные эксперты убеждены в том, что с этой инициативой торопиться не стоит, потому что она ударит в первую очередь по незащищенным слоям населения, которые по большей части и являются владельцами низкоэкологичных авто.

Ведь действительно — откуда взять пенсионеру, который всю жизнь проездил на подаренной ему при Союзе «копейке», деньги на новый или хотя бы современный автомобиль? А если он живет именно в центре города или в той части, где введут «экостоп»?!

Ведь есть неотложные нужды, такие как закуп продуктов или визит к врачу... Скорее всего, социальный перекос, который может возникнуть, попросту не даст реализовать эту идею, во всяком случае в полной мере.

Плата за роскошь

Стоит ли алматинцам ждать аналогичных новостей — вопрос пока риторический. Однако на повестке дня остается экологическая дилемма, решать которую нужно сегодня. Давно известно, что львиную долю загрязнений выделяют именно автомобили, особенно старые. Какой именно объем автомобильных выбросов в алматинской шапке смога — сказать сложно, тут цифры разнятся и, по разным источникам, варьируются в пределах от 40 до 70 процентов. Но даже если взять наименьшую цифру, то треть загрязнений — это солидный показатель, с которым нужно что-то решать.

Один из путей решения экологической задачи — омоложение автопарка, что звучит весьма логично. Однако путь этот долгий, а в случае с развивающимися странами — еще и сложно реализуемый. Здесь мог бы послужить хорошим примером опыт некоторых стран Европы, а также Дальнего Востока, где содержать старые автомобили — удовольствие не из дешевых. Однако не стоит забывать, что те государства, которые так часто ставят в пример, омолодили свои рынки в первую очередь путем выброса старых авто на рынки развивающихся государств. Ввезенные в Казахстан и прославившиеся великолепным качеством (по местным меркам) «японки» сейчас чадят не слабее «Жигулей» именно потому, что свой зеленый экосрок они откатали по островам Японии.

С позиции экологии обновление автопарка дало бы резкий скачок в сторону улучшения обстановки, однако с экономической точки зрения такая рокировка маловероятна. Оставим Страну восходящего солнца и посмотрим на Европу. В 2018 году минимальная заработная плата (МЗП) в Германии состави- ла 1555 евро (622 тысячи тенге), в Казахстане

МЗП в 2018 году был 28 284 тенге. Правда, в Германии и сумма налогов примерно в два раза больше, но все равно эти цифры несопоставимы. Если рассмотреть средние заработные платы по стране, то баланс сохранится примерно на том же уровне. Для примера, возьмем среднеклассовый автомобиль WV «Тигуан» комплектации «комфорт». В Германии его стоимость составляет почти 27 000 евро, в Казахстане аналогичный автомобиль стоит около 11 миллионов тенге (что по курсу на день верстки составило 25 943 евро).

При этом, чтобы накопить на этот автомобиль немцу, при его МЗП нужно работать 17 лет немало, особенно с учетом того, что не берут в расчет траты на питание и проживание. Но! Казахстанцу при местной «минималке» придется пахать еще дольше — 388 лет! Понятно, что с такой арифметикой смотреть в сторону автосалонов нет никакого смысла. Конечно, те люди, которые ездят на собственных автомобилях, получают гораздо больше, чем установленная МЗП. И потом, здесь на помощь казахстанцам приходит программа льготного кредитования, которая начала работать еще в 2015 году. С того времени ее неоднократно совершенствовали, и теперь она значительно расширена как по сроку выплат, так и по максимальной стоимости покупки. К слову, число автомобилей, подпадающих под эту программу, превышает 30 моделей, что дает водителям право выбора, а главное — возможность отказаться от старого автомобиля, пересев на новый.

Тем не менее понятно, что одними кредитами проблему не решить — здесь нужен комплексный подход с акцентом на ограничение или сокращение количества автомобилей, въезжающих в центр города. Ранее уже не раз поднимали вопрос о запрете въезда областных автомобилей в центр города, однако эту меру можно назвать радикальной и даже избыточной.

Однако есть и другой путь, по которому пошли многие развитые страны — не запрещать, а сделать въезд в город платным, чтобы водитель сам решал, так ли необходимо ему колесить по городу и платить за это определенную сумму… или?

При таком стечении обстоятельств, с учетом полного обхвата центральных улиц «Алматы паркингом», областникам будет не выгодно ездить по городу на личном транспорте, а выгодно отдавать предпочтение общественному. В дальнейшем эту меру можно было бы применить и для резидентов Алматы и Астаны, но в обоих случаях создать условие: чем моложе автомобиль — тем дешевле обходится стоимость пребывания в городе. А, скажем, автомобили возрастом до 7-10 лет вообще освобождались бы от такой пошлины.

Таким образом, у людей появился бы еще один повод пересесть на новый автомобиль, который в гораздо меньшей степени загрязняет воздушный бассейн города.

В этом разрезе самыми аппетитными выглядят электрокары, которые, увы, пока в Казахстане остаются лишь предметом роскоши. Но, кстати, если говорить об экологии, то чиновникам, вероятно, следовало бы пересмотреть условия ввоза как электрокаров, так и машин с гибридными двигателями. Ведь парк «чистых» автомобилей сегодня наполнен не только мелкогабаритными моделями, налажено массовое производство как легких внедорожников, так и малотоннажных грузовых автомобилей (класс «газелей», транспортеров). Пока таможенные пошлины на электрокары хоть и снизили, но не отменили, как во многих развитых странах. А гибриды и вовсе проходят по одной ставке с обычными бензиновыми двигателями, даже несмотря на то, что выбросов они выделяют практически в два-два с половиной раза меньше.

Уместен тут и третий фактор: у многих казахстанцев, причем не только у жителей мегаполисов, но и областников, на одну семью приходится по 2-3 автомобиля. Некоторые настолько привыкли к своим авто, что даже в булочную предпочитают ездить на них, а не ходить пешком, и это при условии, что она, булочная, может быть расположена в километре от дома. А ведь ходьба — это универсальное средство оздоровления и укрепления здоровья. Врачи считают, что для общего укрепления организма ежедневно нужно проходить около пяти километров, но даже если начать с одного — это пойдет на пользу не только вам, но и экологии родного города. В противном случае платить придется всем. За что? За чистый воздух!

Что еще почитать

В регионах

Новости региона

Все новости

Новости

Самое читаемое

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру