Несмотря на то, что Астана строилась в голой степи, ширина улиц в новом городе оставляет желать лучшего. В часы пик даже на восьмиполосных магистралях часовые пробки. В акимате считают, что проблемы в городе возникают от “заезжих” авто, и намерены либо ограничить их появление в пиковое время в Астане, либо получить доход от их наличия. В столице продумывают перспективы введения платного въезда в город. Правда, как говорят в акимате, мзду собирать будут только в часы пик
Согласно данным комитета по статистике, в Астане на начало июля насчитывалось 259 177 единиц авто (за полгода их число выросло на 8,5 тысячи). Еще 82 тысячи ежедневно въезжают в Астану по шести въездным магистралям: (Астана - Караганда, Астана - Костанай, Астана - Павлодар, Астана - Косшы, Астана - Коргалжын, Астана - Кокшетау). 13,5 тысячи из них - в часы пик.
Первый заместитель акима Астаны Сергей Хорошун на очередной сессии городского маслихата сказал: “Проведенные исследования и комплексный анализ влияния въезжающего транспорта в столицу в часы пик показали, что внедрение платности въезда с 7 до 9 утра в зависимости от категории транспорта позволяет увеличить среднюю скорость потока движения транспортных средств на 15-20 процентов”.
Понятно, что сама платность на скорость рассасывания пробки не повлияет. Повлияет количество желающих автовладельцев платить за въезд в город - их число просто уменьшится.
Сейчас вокруг Астаны довольно много поселков, население которых ежедневно ездит на работу в столицу. Самый ближайший и самый густонаселенный - Кощи (Косши). Расположенный в 20 километрах от Астаны, он из маленького аула превратился в поселок с 50-тысячным населением, бОльшая часть из которого - трудящиеся столицы (за 20 лет население выросло в 10 раз). Несколько лет назад до него протянули широкую магистраль, что резко увеличило количество жителей. Здесь же располагается Академия правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре Республики Казахстан. Кстати, в поселке построили один из первых микрорайонов по программе соцжилья - Лесную поляну. Покупавшие там квартиры полагали, что со временем населенный пункт войдет в состав города, но планы поменялись, и экс-астанчане стали областными жителями, ежедневно выезжающими на заработки в столицу.
Еще один поселок вблизи столицы - Талапкер. Здесь тоже сконцентрирована пара десятков тысяч предпочитающих фазендную жизнь горожан.
Большинство пользуются неплохо функционирующим общественным транспортом, но значительная часть все же ежедневно передвигается на собственном авто, составляя, по сути, основную массу “въезжающих” по утрам.
Отказ от пользования собственным авто (в целях экономии) в пользу общественного транспорта, как уже говорят в поселках, приведет к необходимости расширения автопарка и числа маршрутов в город. Готов ли к этому муниципальный транспорт, который должен будет перенаправить часть машин на фактически пригородные маршруты, пока не понятно.
Равно как не ясно, будут ли создавать инфраструктуру для желающих доехать до границ города самостоятельно, а далее пересесть на автобус. То есть будут ли создавать одновременно с введением платности стоянки для иногородних машин.
Впрочем, судя по практике введения платности парковок в административном центре столицы, проблема альтернативности в Астане не проблема городских властей.
Около года назад центральный бульвар столицы - Нуржол (он же - Водно-Зеленый бульвар) оборудовали паркоматами. Оплата за стоянку авто на бульваре (в рабочие часы) составляет 100 тенге. Введение платности тут же решило проблему перегруженности дорог вдоль Нуржола - число желающих парковаться за деньги оказалось значительно меньше желающих припарковаться вообще. Как заявил Сергей Хорошун, внедрение платности “позволило увеличить оборачиваемость транспортных средств в три раза и упорядочить движение транспортных средств на этом участке”.
Платность привокзальной площади у ж/д вокзала тоже отбила желание парковаться надолго. “Количество парковочных мест составляет 254 машино-места. До внедрения платного въезда уровень загруженности составлял 100 процентов, после - 35-40”, - сказал Хорошун.
Все было бы идеально, если бы в городе кроме платных парковок с почасовой оплатой функционировало достаточное количество бесплатных стоянок. В административном центре столицы найти место для парковки в рабочее время и на платном-то бульваре уже невозможно, а бесплатно и подавно.
Кстати, о том, как граждане восприняли платность парковок, говорят интересные цифры: автовладельцы за стоянку машин произвели оплату на сумму 9,1 миллиона тенге, а штрафов за неуплату услуг платных парковок выписали на 30 миллионов.
Денежная компенсация за такую роскошь, как езда на работу на собственном авто, конечно, стимулирует население пересаживаться на муниципальный транспорт, пополняя бюджеты автобусных парков, но личных средств передвижения в городе от этого меньше не становится.
Власти уже не первое десятилетие считают, что для частного бизнеса, который готов инвестировать в многоэтажные крытые парковки, начало платности уличных стоянок станет хорошим стимулом для активизации деятельности. Вот только готов ли город выделять земельные участки под такие здания?
