Неоконченная повесть
Начать строительство инфраструктуры для легкорельсового транспорта власти намеревались еще в 2008 году, однако из-за нехватки финансовых средств отложили. Утверждение проекта для начала реализации произошло в четвертом квартале 2009 года, а 4 июля 2011 года, накануне Дня столицы, прошла церемония формального начала строительства. Первоначально планировалось, что протяженность ЛРТ составит 61,1 километра.
Однако реальные работы так и не были начаты. Это было связано с завышенной заявленной ценой и последующими задержками в строительных работах.
В мае 2015 года состоялось подписание Рамочного соглашения о реализации проекта «Новая транспортная система города Астаны. ЛРТ. 1-я очередь» между акиматом города в лице ТОО «Астана ЛРТ» и Консорциумом в составе компаний China Railway International Group Limited и Beijing StateOwned Assets Management Co., Ltd. Обновленный проект ЛРТ, реализуемый совместно с китайскими компаниями, не сильно отличался от первоначального. Изменения коснулись лишь технологии строительства ввиду ограниченности выделенного времени. К примеру, ранее предполагалось, что отдельные строительные материалы будут доставлены из Китая. Но многое решено было изготавливать на месте, чтобы ускорить процесс строительства. Согласно проекту, станции закрытого типа оборудованы новейшими технологиями: системой отопления, вентиляции и кондиционирования, информирования, электронной оплаты проезда, охранной системой видеонаблюдения, эскалаторами и лифтами.
Изначально планировали запустить легкорельсовый транспорт к открытию Международной специализированной выставки ЭКСПО-2017, однако этого не успели сделать. Тогда же решили сократить протяженность ЛРТ вдвое и обратиться за кредитом напрямую к главе КНР Си Цзиньпину. К строительству приступили только в 2017 году. Тогда в городе и появились опоры, которые сейчас в стране называют «памятником коррупции».
Дальше проект стал планомерно реализовываться и претворяться в жизнь. В середине июля 2019 года начались первые тревожные звоночки. Тогда глава государства Касым-Жомарт Токаев на расширенном заседании правительства заявил, что этот долгострой может лечь бременем на бюджет. «Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. Сейчас по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего две тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз? Мне непонятно», — вопрошал Президент.
Стало очевидно, что прогноз завышен. Ведь, согласно расчетам некоторых экспертов и статистов, целевой пассажиропоток на начальном этапе эксплуатационного периода составит от 25,7 до 38,5 тысячи пассажиров в сутки, но никак не заявленные 146 тысяч человек. Таким образом, легкорельсовый трамвай мог оказаться невостребованным значительной частью населения города.
Но с учетом уже понесенных затрат и международных обязательств казахстанские власти решили, что этот проект не может быть остановлен. Поэтому Президент поручил Правительству совместно с акиматом поставить точку в этом вопросе и внести конкретные предложения.
С учетом реальных цифр проект пересмотрели и сократили количество поездов — с 19 до 12. Эта мера позволила сэкономить около 40 миллионов долларов. Оптимизации подвергся и самый дорогостоящий этап — станции и переходы, что дало возможность сэкономить 110 миллионов долларов. Эти меры «сохранили» 350 миллионов долларов на строительно-монтажные работы.
Ужасный конец или бесконечный ужас
Однако вскоре Счетный комитет представил отчет, в котором были отражены миллионные траты и нарушения. В октябре 2020 года антикоррупционная служба сообщила о завершении и направлении в суд уголовного дела в отношении должностных лиц столичного акимата, ТОО «Астана ЛРТ» и других по факту хищения 5,8 миллиарда тенге при реализации проекта легкорельсового транспорта. По данным агентства, преступную схему организовали бывший замакима Нур-Султана Канат Султанбеков и руководитель «Астана ЛРТ» Талгат Ардан при пособничестве иностранных и казахстанских компаний. Сейчас они находятся в международном розыске. Судебный процесс по этому делу продолжался шесть месяцев. В конце мая 2021 года специализированный межрайонный суд Нур-Султана вынес приговор семи фигурантам уголовного дела. Их приговорили к различным срокам тюрьмы и обязали вернуть в казну почти шесть миллиардов тенге. Обвиняемые подали на апелляцию, утверждая, что не имеют отношения к хищениям. Судебная коллегия суда Нур-Султана отменила приговор по делу о хищении при строительстве системы легкорельсового транспорта (ЛРТ) в столице и вернула дело прокурору для устранения нарушений.
Между тем в июне 2021 года стало известно, что строительство легкорельсового транспорта в столице все-таки продолжится. Об этом сообщил аким Нур-Султана Алтай Кульгинов. По его словам, для завершения строительства ЛРТ не хватало одного миллиарда долларов. Столичные власти вели переговоры с банками второго уровня для привлечения инвестиций.
И вот недавно Президент поставил логическую точку в этой истории, отметив: «Еще один вопрос, который сильно волнует, если не сказать, раздражает нашу общественность, и особенно жителей столицы — это строительство ЛРТ. Из обычного инфраструктурного проекта он превратился в серьезную проблему, которая вредит репутации страны. Уже затрачены огромные средства, привлечены займы, приняты объемные контрактные обязательства перед зарубежными партнерами». Он признал, что «проект изначально был ошибочным» и «с сильным запахом коррупции». И поручил принять оптимальное решение. «Потому что простой снос означает потерю времени и денег. У нас нет другого выбора как пригласить отечественных и зарубежных архитекторов и урбанистов, которые определят возможные варианты использования этого проекта», — отметил Токаев.
От трамвая до арт-объектов
Первым откликнулся глава BI Group Айдын Рахимбаев, который высказал готовность приступить к демонтажу ЛРТ за счет компании. Ранее он уже предлагал отказаться от необоснованной идеи «достраивать сверхубыточный проект и зафиксировать текущие расходы как потери», чем накручивать долг.
Свои аргументы и расчеты он представил. В частности, достройка ЛРТ обойдется примерно в 1,5 миллиарда долларов, плюс 300 миллионов долларов уже потрачено. Содержание — около 50 миллионов долларов ежегодно, а поступления от продажи билетов не покроют и части этих затрат. Это еще один миллиард долларов в ближайшие 20 лет. Около 3,5 процента годовых по кредитному займу — это еще 600 миллионов долларов. Цифры примерные, и возможны корректировки, уточнил Айдын Рахимбаев. Таким образом, по его подсчетам, достройка и содержание ЛРТ обойдутся городской казне в 3,4 миллиарда долларов. А из-за удорожания материалов, металла и стоимости денег за 2021 год, скорее всего, сумма увеличится до четырех миллиардов долларов. Через 20 лет возникнет необходимость в проведении капитального ремонта и технических замен. «При этом можно ведь для транзитников между вокзалом и аэропортом просто купить, например, за 34 миллиона пять вип-автобусов и обновлять их за эти деньги каждые четыре года, курсирующих по этому маршруту каждые 15 минут. Но за один процент от стоимости ЛРТ (!!!) 34 миллиона долларов и 3,4 миллиарда долларов. Чувствуете разницу?» — написал глава BI Group в своем посте в соцсетях. Но самое главное — эти деньги будут изымать из городского бюджета в течение 20 лет, по 170-200 миллионов в год, а это 10-15 школ, или 200-300 школ в целом. И такие затраты не решат главной проблемы — пробки между правым и левым берегами, а всего лишь перевозить немногих транзитных пассажиров с вокзала до аэропорта.
Для максимально возможного «выхлопа» предлагается часть колонн, а всего их насчитывается более 200, использовать для городского ландшафта, к примеру, для благоустройства города. Тут разные варианты — аллея, летом — велодорожки, зимой — лыжная трасса, а на местах станций в густонаселенной части города сделать кафе и беседки. Также можно впоследствии их применить в постройке мостов через Ишим, которых не хватает, в укреплении дамб.
Глава строительной компании предположил, что в свое время руководству страны представили некорректные расчеты с большими ошибками (намеренными или нет...), и поэтому сложилась такая ситуация.
«Демонтаж 250-тонных опор из высокопрочного бетона — тоже недешевое дело, но прекращение такого затратного проекта еще важнее для нас как для жителей этого города. Не хочется, чтобы наши налоги уходили в никуда. Лучше уж ужасный конец, чем бесконечный ужас», — отмечает Рахимбаев и предлагает архитекторам, урбанистам, включая международных партнеров, продумать варианты по использованию «памятника коррупции» и приз за лучшее предложение.
Свои предложения — как признать и исправить ошибку, не нарушая контрактных обязательств, также высказали в Ассоциации урбанистов Казахстана. Вариантов несколько. Один из них — достроить. Но тут возникает вопрос цены (последние новости по финансированию: City Transportation Systems разместит облигации на казахстанском внутреннем рынке; объем облигационного займа составит 1,5 миллиарда долларов, из этой суммы 344 миллиона планировалось направить на погашение китайского займа, остальные 1,2 миллиарда — на строительные работы). Но этих денег может не хватить на завершение строительства, ведь нужно еще закупить подвижной состав. Не стоит забывать, что пассажиропоток будет небольшим. Таким образом, маленький эффект при больших затратах. Второе предложение — снести и построить наземный трамвай, линии BRT на правом берегу и усилить соединение с Левобережьем. И третий вариант (комбинированный) — часть снести, часть использовать для нужд граждан. По улице Сыганак демонтировать опоры, привести в порядок профиль улицы, обустроить выделенные полосы для общественного транспорта. По проспекту Кабанбай батыра увеличить пешеходную зону, эстакадные опоры оставить как арт-объекты. Пригласить художников и создать из череды столбов интересные объекты искусства. В качестве примеров — Хай Лайн в Нью-Йорке или Зеленый коридор в Барселоне. По линиям возле вокзала и аэропорта также можно создать зеленые зоны и парки. ЛРТ-мосты через реку Есиль можно приспособить под пешеходные по примеру проекта Висячие сады Сант в Барселоне.
Между тем Центр урбанистики столичного акимата приглашает транспортников, инженеров, строителей, архитекторов, урбанистов и других заинтересованных в обсуждении дальнейшей судьбы проекта ЛРТ. Все предложения и идеи, возможные варианты использования проекта принимаются на официальную почту центра. По итогам предварительного отбора авторов будут приглашать для обсуждения вариантов использования проекта легкорельсового наземного транспорта.
При этом горожане предлагают немало своих вариантов. Кто-то считал, что нужно построить, как в Европе, напольный скоростной трамвай, поскольку «от этих вагонов на колоннах» многие отказываются, учитывая их дорогую эксплуатацию и обслуживание, а тем более — местный климат и уровень обслуживающего персонала. Некоторые и вовсе выступали за то, чтобы достроить на бетонных конструкциях ЛРТ опоры для городской канатной дороги. Смущает другое — даже после того, как проект ЛРТ признан ошибочным, на нем пытаются нажиться. Хотя предложенные варианты по дальнейшему использованию, как показывают расчеты, не столь затратны. Будь то наземный трамвай, зеленые пешеходные зоны, мосты или арт-объекты. Но существование на четверть построенного проекта, видимо, не дает покоя тем, кто желает за счет него обогатиться.
К слову, недавно на страничке в социальных сетях бывшего «беглого» заместителя столичного акима Каната Султанбекова, который находится в США, появился пост. В нем он написал, что расследованию проекта ЛРТ препятствовали и перекидывали все обвинения в хищении денег на него, не давая ход его показаниям. Кто главный виновник хищения денег при реализации проекта, выяснят компетентные органы. Но чтобы в дальнейшем не было таких прецедентов, необходимо все же прекратить тратить деньги на ЛРТ.
