Откуда ветер дует
В середине прошлой недели многие казахстанские СМИ запестрили броскими заголовками: «Мопедистов начнут штрафовать», «Курьеров пронумеруют», «Полиция взялась за скутеристов», «Водителей мопедов хотят приравнять к автомобилистам» и т.д. Информация быстро распространилась по стране и успела обрасти слухами, но даже поверхностное изучение вопроса показало, что далеко не все так просто, как хотелось бы...
К концу рабочей недели об этой новости говорили все — от прожженных автомобилистов до бабушек на скамейке, что, собственно, неудивительно. Ведь эта категория водителей так называемых средств индивидуальной мобильности (в нее включены мопеды с объемом двигателя до 50 кубических сантиметров, электросамокаты, сигвеи и т.д.) за очень короткий срок успела набить оскомину всем участникам дорожного движения. Их, мягко говоря, недолюбливают автомобилисты, боятся пешеходы и не выносят обитатели тихих спальных районов. Еще ярче всю трагичность происходящего обрисовывает статистика по ДТП, озвученная полицейскими. По данным департамента полиции города Алматы, в южной столице с начала этого года произошло уже 199 ДТП с участием мопедов. Травмы получили 198 человек, а один погиб...
И все это при том, что мотосезон еще не открыт! В 2022 году зарегистрировано 778 аварий с участием всей этой двухколесной мелочи, 836 человек пострадали, семеро скончались.
Отметим, эти цифры не отражают реального положения дел, поскольку многие ДТП попросту не фиксируются. В одних случаях удается договориться о компенсации за нанесенный ущерб на месте, в других — водители средств индивидуальной мобильности попросту уезжают с места ДТП. Во время написания материала непосредственно перед редакцией газеты произошло подобное транспортное происшествие. В самый разгар рабочего дня, когда проспект Абая перегружен и средняя скорость потока не превышает 30-40 километров в час, мопедист на полном ходу врезался в фактически стоящий автомобиль, разбив при этом бампер легковушки. Участники ДТП сначала схлестнулись в словесной перепалке, после чего водитель автомобиля вызвал дорожную полицию. Вина мопедиста очевидна: несоблюдение дистанции.
Когда волна эмоций слегка улеглась, водитель мопеда, наконец, осознал, что ему придется не только побегать по судам, но и, возможно, лишиться средства передвижения. И тогда он предложил пострадавшему автолюбителю уладить вопрос на месте. И таких примеров, увы, очень и очень много. Но вернемся к основному инфоповоду, а именно к заявлению начальника управления местной полицейской службы ДП города Алматы Ержана Узабаева.
«Мы предлагаем в рамках пилотного проекта интегрировать единый информационный фонд с присвоением нумерации (ID. — Ред.) для каждой курьерской компании для дальнейшей регистрации в базе данных работодателя со сведениями о курьере и условиями его передвижения. У комплексов «Сергек» есть новая техническая возможность фиксации нарушений, допущенных водителями мобильного транспорта», — сказал Узабаев, внимание (!), на встрече с представителями курьерских компаний.
Но вот вопрос: захотят ли частные компании регистрировать своих сотрудников и их средства передвижения, ведь это дополнительные расходы?
И не означает ли предложение полицейского, что органы внутренних дел не торопятся решать проблему, а перекладывают практически всю ответственность на частный бизнес?..
Система есть, но веры нет
С чем действительно сложно поспорить, так это с тем, что львиная доля мопедистов рассекает с курьерскими ранцами наперевес. В Казахстане зарегистрировано по меньшей мере пять крупных операторов, штат которых растет от года к году. По словам полицейских, службам доставки необходимо каждому сотруднику присвоить нумерацию и нанести ее со светоотражательным элементом на контейнеры в целях выявления нарушителей и контроля за ними.
На первый взгляд, все выглядит чинно и благородно: присвоенные ID, прописанные на рюкзаках крупным шрифтом; всевидящие «Сергеки», которые вычисляют номер и в автоматическом режиме синхронизируют данные с некой базой данных. Но! Попробуем снять розовые очки и посмотреть на все происходящее без них.
В первую очередь нужно четко понимать, что курьеры не являются сотрудниками компании. Ведь с юридической точки зрения они... партнеры. Собственно говоря, именно по этому поводу уже на протяжении нескольких лет во многих европейских странах курьеры сами пытаются добиться от компаний присвоения им такого статуса как «сотрудник», чтобы иметь все права, которые предусмотрены в трудовом законодательстве. К слову, казахстанские курьеры также устраивали мирные митинги и даже предпринимали попытку создания своего профсоюза курьеров. Мол, работать приходится много, без выходных, отпусков, и никаких тебе больничных.
Тут, кстати, курьеры лукавят, выдавая возможность находиться на фрилансе за принуждение к работе в режиме нон-стоп. Эти системы очень гибкие и позволяют человеку приступать к работе тогда, когда ему захочется, хоть в 12 часов дня, и заканчивать рабочий день так же. Курьера никто не уволит за недельный прогул и не влепит выговор за опоздание. Много ли профессий, в которых человек может работать «по настроению»? О том и речь. Помимо этого, курьеры могут переключаться с одной платформы на другую или даже выполнять заказы одновременно, если маршруты будут примерно одинаковыми.
Другое дело, что в этой структуре уровень дохода напрямую зависит от количества реализованных заказов, но это на самом деле совершенно другая история. Суть в том, что заставить исполнять и указывать компании не могут. Как уже говорили выше, имея чемодан одной курьерской компании, мопедист сейчас может работать на третью, пятую или вообще ехать по своим делам. Так что разобраться, «чей именно» этот курьер, будет крайне затруднительно.
Хорошо. Допустим, что всю армаду курьеров единовременно пронумеровали.
Даст ли этот шаг уверенность в том, что все начнут ездить дисциплинированно? Однозначно — нет. По меньшей мере, половина мопедистов перевозит ранец не на спине, а установив его на деку своего скутера, зажав рюкзак между ног. Это, кстати, нарушение ПДД, и было бы хорошо, если бы полицейские могли привлекать скутеристов по статье 593 «Несоблюдение требований по перевозке пассажиров и грузов...», которая влечет штраф в размере пять МРП (15 315 тенге). К этому аспекту мы еще вернемся.
Таким образом, каким бы огромным ни был ID, увидеть его не получится до тех пор, пока мопедист не спешится и не возьмет рюкзак в руки. Поэтому против таких водителей всемогущие «Сергеки» окажутся бессильными, поскольку будут фиксировать лишь спины водителей мопедов. Для справки, только в Алматы функционируют 766 аппаратно-программных комплексов (АПК) «Сергек», включающих в себя пять тысяч камер. А в первом квартале 2023-го в южной столице планируют подключить дополнительно еще 575 АПК «Сергек».
Однако, по некоторым данным, рабочие из них — лишь половина. Те же таксисты, водители общественного транспорта (и не только) прекрасно знают, какие именно камеры работают постоянно, а какие «спят». Возможно, именно по этой причине на некоторых участках алматинских дорог можно увидеть, как по выделенной полосе для автобусов носятся авто. А ведь выделенку должны неусыпно контролировать «Сергеки». Во всяком случае, в теории.
Вот и получается, что основная система, на которую главный полицейский Алматы ставит акцент, как и метод идентификации, большого доверия не вызывает.
Простое решение
Как бы этого ни хотелось, но при таких вводных ни о каком «приравнивании к автомобилистам» не может идти и речи. Конечно, не все мопедисты перемещаются по городу с нарушением ПДД. Есть в числе курьеров и те, кто ранец надевает на спину. Но именно эти добросовестные водители ездят по правилам, а не по встречке или пешеходной зоне.
Сама идея приструнить мопедистов-нарушителей, несомненно, хороша. Только вот способ реализации не выдерживает никакой критики, поскольку в основе своей весь фокус направлен на сервисные компании, а не на самих водителей мопедов. И что делать с теми из них, кто не сотрудничает с курьерскими компаниями и не будет иметь идентификационных номеров? О них полицейские забыли? К слову, в указанном выше ДТП, произошедшем перед редакцией, его участник был без чемодана и каких-либо опознавательных знаков. То есть, если бы ему удалось сбежать, то найти его вряд ли удалось бы.
Мы уже писали ранее и повторим еще раз. Искренне пытаемся, но не можем понять, что мешает МВД просто взять и узаконить эту категорию транспортных средств. Достаточно сделать всего два шага. Первый — расширить категорию А1 (транспортные средства, оборудованные двигателями объемом от 50 до 125 кубических сантиметров), включив в нее мопеды с объемом двигателя менее 50 кубических сантиметров. Вот, собственно, и все изменения в законодательной части. Создавать новые специальные номера для мопедов нет практического смысла, ведь в Казахстане не так много мототранспорта, чтобы разрабатывать, утверждать и производить с нуля уникальные образцы ГРНЗ (государственный регистрационный знак). Второй, логично вытекающий из первого, — обязать получать водительское удостоверение тем, кто прошел автошколу и выучил ПДД. В этом случае, когда на всех мопедах будут номерные знаки, у полицейских появится возможность применять ту самую 593-ю статью.
Только при таком развитии событий нарушителям будет что терять. Если нарушил, то потерял водительские права, а значит, и работу. Такое нововведение пусть не исключит, но позволит значительно сократить количество грубейших нарушений ПДД водителями мопедов и прочей мелочи. Сейчас же придется поставить очередную запятую, и не стоит себя обнадеживать мнимыми надеждами на то, что эти «новаторские» идеи дадут хороший результат.
