Трагичный исход
Первая авария произошла в самом центре города на пересечении улицы Толе би и проспекта Абылай хана. Два автобуса врезались друг в друга на полном ходу. Один из них, следующий по маршруту No 201, ехал по Толе би в восточном направлении. Другой, 98-й, — по проспекту Абылай хана в южном направлении. Авария произошла практически в центре перекрестка, после чего оба автобуса по инерции вылетели с проезжей части.
В этот же день в открытом доступе появилась запись с камер видеонаблюдения, из которой видно, что ни один, ни второй автобус не приняли мер, чтобы каким-то образом предотвратить ДТП.
Позже в сети были опубликованы свидетельства очевидцев, которые противоречат друг другу. По версии одного опрошенного, причиной аварии был неработающий светофор. В этом случае виновником ДТП могли признать водителя автобуса No 201, поскольку на указанном перекрестке Абылай хана является главной дорогой, а для водителей, движущихся по Толе би, установлены знаки «Уступи дорогу». То есть 201-й не имел права пересекать перекресток, не убедившись в безопасности маневра.
По версии второго очевидца, светофор все же работал, и именно эта версия позже была подтверждена другой видеозаписью с камеры, установленной на одном из близлежащих домов. Полученная информация позволила точнее понять, что же все-таки произошло в этот роковой день. Напомним, что в результате ДТП пострадал 21 человек, 17 из которых госпитализированы (в их числе один ребенок) с травмами и переломами различной степени тяжести. Также один человек погиб на месте.
«Этот факт зарегистрирован в Едином реестре досудебных расследований по ст. 345 ч. 3 УК РК. Назначены соответствующие экспертизы», — сообщила официальный представитель ДП города Алматы Салтанат Азирбек.
Указанная часть статьи подразумевает лишение свободы на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет.
На появившейся позже видеозаписи отчетливо видно, что на указанном перекрестке светофор работал. При этом водитель 98-го автобуса, проигнорировав предупреждающий желтый и запрещающий красный сигналы светофора, по всей видимости, решил проскочить. Важно отметить, что это очень широкий перекресток, где Толе би имеет шесть полос движения (с учетом карманов для правого поворота). При этом от стоплинии до пересечения с перекрестком Толе би целых 22 метра, а до места столкновения — около 40.
Несмотря на кажущуюся однозначность, в деталях происшествия еще предстоит разобраться следствию, тем более что здесь могут быть и сопутствующие причины, о которых мы скажем чуть ниже.
Хаос и неразбериха
Второе ДТП, также с общественным транспортом, произошло чуть позже в районе перекрестка проспекта Абая и улицы Байтурсынова. Двигаясь в западном направлении, не доезжая несколько десятков метров до светофора, столкнулись четыре (!) габаритных транспортных средства — два троллейбуса и два автобуса, перегородивших всю проезжую часть. Таким образом, в вечерний час пик оказалась парализована одна из ключевых транспортных артерий города, что еще больше усугубило и без того сложную дорожную обстановку, вызванную осадками.
Информация об этих двух ДТП быстро распространилась по городу, и многие посчитали, что главной причиной стали осадки. Да, в Алматы действительно шел дождь, который периодически сменялся мокрым снегом. Однако на улице по-прежнему держалась относительно теплая погода — около плюс 10 градусов по Цельсию. То есть те снежинки, которые все-таки долетали до асфальта, тут же таяли. Гололедицы не было.
Судя по снимкам с места происшествия, можно предположить, что главная причина — человеческий фактор, а именно опасное вождение. Автобусные «ралли» уже давно стали проблемой алматинцев, когда водители устраивают гонки, создавая на дорогах аварийные ситуации.
Казалось бы, Алматы — город с самой развитой сетью выделенных полос для общественного транспорта, что позволяет автобусам и троллейбусам передвигаться по ним практически беспрепятственно. Но, по всей видимости, этого некоторым водителям недостаточно. Часто на дорогах можно наблюдать аварийную ситуацию, когда водители автобусов, не желая ехать чередой за коллегами по линии «А», грубо перестраиваются в крайний левый ряд и, проехав квартал, вновь грубо вклиниваются в автомобильный поток, чтобы вернуться на «выделенку». Для того чтобы убедиться в творящемся хаосе, не обязательно проводить расследование и даже выходить на улицу. Достаточно зайти на страничку Facebook «Общественный транспорт Алматы», где в многочисленных публикациях отражена пугающая реальность.
Всего в Алматы функционирует свыше 135 автобусных маршрутов, большая часть которых находится под управлением ряда частных перевозчиков, и лишь треть обслуживается коммунальной компанией «Алматыэлектротранс». Только должного контроля ни с одной, ни со второй стороны, увы, нет. Причем речь не только о стиле вождения, но и о качестве, и об уровне безопасности автопарков в целом.
Месяцем ранее, 10 октября, в Алматы пассажирский автобус маршрута No 141, обслуживаемый частным перевозчиком, врезался в жилой дом, в результате чего пострадали водитель и шесть пассажиров. Резонанс это дело получило через несколько дней после ДТП, когда родные водителя придали огласке информацию, согласно которой его хотят сделать виновным в происшествии.
В частности, в автопарке сообщили, что авария произошла из-за того, что водителю стало плохо за рулем. Однако родные пострадавшего с этой версией не согласны. По их словам, перед выездом на линию мужчина прошел медосмотр и никаких отклонений выявлено не было.
В автопарке же версию с неисправностью автобуса отрицают, ссылаясь на то, что транспорт прошел полный технический осмотр.
Кто виноват? Вопрос открытый. Непонятно другое, если автобус был действительно исправен, то зачем сотрудники автопарка пытались навязать родным то, чего не было, — вымышленный недуг водителя.
«Нам позвонили коллеги отца и сказали: «Мы посмотрели видео. Если у вас ктото что-то будет спрашивать, скажите, что схватило сердце. Проблемы были именно с сердцем». Повторили это не один раз. Мы не поняли этого. Зачем так делать?» — задается вопросом дочь водителя.
Вишенкой на торте автобусной анархии можно считать эпизод, произошедший летом также в Алматы. В августе этого года сотрудники подразделения административной практики выявили водителя автобуса, управлявшего транспортным средством в состоянии наркотического опьянения.
Не частное это дело, а общественное
Увы, это далеко не весь список эпизодов, которые формируют лицо алматинского общественного транспорта. Сюда же можно добавить и хамское поведение, и отклонение от маршрута, и кулачные бои, которым чиновники, возможно, и придают значение, но никаких радикальных мер не принимают.
Другое дело — внедрение БРТ и автобусных линий. Вот где и «новаторские» идеи, и возможность показать себя, и... бюджет. За основу большинства ноу-хау берется опыт Европы, где все это внедрено и работает. Но нужна ли эта европеизация там, где она не предусмотрена? Если мыслить оптимистично, то евростандарты могли бы улучшить ситуацию с трафиком, а общественный транспорт стать комфортной средой для передвижения горожан. Но для этого необходимо интегрировать ряд других европейских инициатив.
В первую очередь — это безопасность.
В Европе на высоком уровне находится контроль. Камеры видеонаблюдения расположены практически во всех видах общественного транспорта. Там вы не увидите водителя автобуса, который во время движения переписывается с кем-то в «Вотсапе» или смотрит видеоролики. В Казахстане же такие эпизоды встречаются сплошь и рядом.
Автодороги также находятся под наблюдением, и за неадекватное вождение водитель автобуса может как получить штраф, так и лишиться работы. Выявляют такие эпизоды не после ДТП, а в постоянном режиме. То есть система работает на опережение, что позволяет предотвратить ряд негативных сценариев.
Рассуждая на тему замещения личного транспорта общественным, первостепенную роль играют время на передвижение и комфорт, с которым это можно сделать. То есть на одном маршруте должно быть такое число автобусов, которое не допустило бы большого скопления людей на остановках, особенно в час пик. Для европейцев это норма. В свою очередь, казахстанские пассажиры о таком могут только мечтать. И в текущих реалиях вряд ли можно говорить о каких-то переменах к лучшему. Судите сами. Поскольку две трети общественного транспорта принадлежат частным компаниям, то речи о комфорте для пассажиров не может быть в принципе. Любой предприниматель будет выстраивать такую бизнес-модель, которая позволит при минимальных затратах получить максимум финансовой выгоды (иначе зачем такой бизнес, в котором работает обратная пропорциональность). В случае с услугами автопарков главная задача — перевезти как можно больше людей, задействовав для этого наименьшее число транспорта. Поэтому вывод на линию большего числа автобусов будет приносить в разы меньше дохода с параллельным увеличением расходов на содержание, топливо.
Именно поэтому общественный транспорт целиком и полностью должен быть муниципальным и находиться на балансе у госкомпаний. Такой опыт практикуют многие страны ЕС. В их числе, например, Швеция. Так, к слову, начиная с 1960-х годов там города строили, исходя из приоритета зон для пешеходов и общественного транспорта. У нас же пытаются втиснуть шведские стандарты в города, которые для таких трансформаций попросту не предусмотрены.
Накануне, 20 октября, в рамках встречи с общественностью области Жетысу Президент страны заявил, что каждое ДТП с человеческими жертвами следует рассматривать как чрезвычайную ситуацию. И это правильно. Причем исполнителям следует не ограничиваться выявлением виновных, а расширить зону поиска до причин (!), которые могли привести к таким последствиям.
Возвращаясь к ДТП автобусов, причиной могли стать секундомеры на светофорах, которые работают асинхронно с циклом светофора. Вводя водителей в заблуждение, могут стать причиной аварийной ситуации. Здесь нужен комплексный подход.
