Сколько схем «увода» денег в казахстанском проекте LRT

04.10.2019 в 18:04, просмотров: 663

Скандал с долгоиграющим столичным проектом - легкорельсовым транспортом (LRT) - выдающийся и в то же время типичный пример того, как неразумно расходуют государственные деньги. А для некоторых этот злосчастный “народный трамвай” стал источником обогащения.

В середине июля глава государства Касым-Жомарт Токаев на расширенном заседании правительства заявил, что этот долгострой может лечь бременем на правительство. “Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий вид транспорта. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. Сейчас по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего две тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз? Мне непонятно”, - вопрошал президент.

Ну пусть две тысячи не максимум. Согласно расчетам некоторых экспертов, целевой пассажиропоток на начальном этапе эксплуатационного периода составит от 25,7 до 38,5 тысячи пассажиров в сутки. Но все равно это никак не заявленные 146 тысяч человек.

Итак, налицо превышение прогноза, притом, как мы полагаем, намеренное.

Дело в том, что легкорельсовый трамвай может оказаться невостребованным значительной частью населения Нур-Султана. Те города, где есть скоростные виды общественного транспорта, занимают значительно большую площадь, да и количество населения там больше в разы. В общем, пассажиропоток увеличили специально. Понятное дело, чем выше потребность, тем больше финансирование.

Теперь посмотрим, сколько на этом планировали украсть. Подсчитать это легко. После того, как проект пересмотрели, сократили как количество поездов (с 19 до 12), так и число станций и переходов. Изначально их должно было быть 18. Теперь - только 11, что позволило сэкономить $110 млн. Выходит, что именно такую сумму в качестве “бонусов” предприимчивые разработчики, которые намеренно увеличили пассажиропоток, намеревались “увести”.

Следующая схема для увода денег - завышение стоимости работ. Казахстанские экономисты для сравнения приводят аналогичный проект LRT ADDIS, который реализовал в Эфиопии в 2015 году тот же самый китайский подрядчик. “Поверхностное сравнение дает основание предположить, что даже с учетом удорожания за счет наших суровых климатических условий стоимость нашего проекта “Aстана LRT” должна составлять не более чем $500-600 млн”, - считает директор центра прикладных исследований “Талап” Рахим Ошакбаев с поправкой на то, что для более точной и корректной оценки нужно анализировать проектно-сметную документацию. Также он привел несколько фактов, которые демонстрируют, почему стоит тревожиться за проект. В частности, у нас для реализации проекта Банк развития Китая предоставил кредит на $1,6 млрд (2,5% годовых на 20 лет) под государственную гарантию. Общая стоимость проекта протяженностью 22,4 километра (18 станций и 19 подвижных составов) в итоге должна была составить почти $1,9 млрд. Таким образом, строительство одного километра стоило бы $84 млн.

Тогда как тот же подрядчик в городе Аддис-Абеба построил целых две линии протяженностью 34,2 километра (39 станций и 41 подвижной состав) за $475 млн. А значит, один километр стоил $13,9млн.

То есть наш трамвай стоит в шесть (!) раз дороже эфиопского. Никакие “суровые климатические условия” не могут оправдать такую разницу.

Ну и что мы в итоге имеем? В конечном счете после всех ревизий цена одного километра LRT в Нур-Султане - $68 млн. Не уверены, что и это справедливая цена. Но даже при этих условиях работа стала дешевле на $360 млн. Запомним и эту цифру.

А далее завышенная стоимость проекта (повторим, изначально она составляла $1,887 млрд) требует привлечения крупного займа, соответственно, под большой процент. В нашем случае для финансирования привлекли Китайский банк развития, которому нужно было заплатить $800 млн за обслуживание займа. В итоге сумма долга увеличивалась до $2,6 млрд.

Трудно предположить, что кто-то не был заинтересован и не пролоббировал этот банк. Напомним, затем отказались от китайского займа и нашли другой вариант - достигли договоренности с Народным банком под трехпроцентный заем на $500 млн, еще на $100 млн - с холдингом “Байтерек”. Этого, по словам чиновников, достаточно, чтобы начать работу в этом году. Также проводят подготовительную работу по выпуску облигаций “Астана LRT” на внутреннем рынке на сумму $1,5 млрд, из которых $344 млн направят на погашение взятого займа, а остальные $1,2 млрд - на строительство. Более того, власти хотят включить налоги для китайских строителей в цену контракта, что позволит снизить расходы еще на $200 млн.

Кроме того, из бюджета уже потратили на LRT около $300 млн. Премьер-министр страны пообещал, что средства в размере $258 млн, переведенные в Банк Астаны, возвратят акимату города для дальнейшей реализации проекта. Это, конечно, хорошо, но возникает вопрос - зачем такие огромные деньги, предусмотренные на важный государственный проект, вкладывать в заведомо неблагонадежный банк? Возможно, кто-то знал, что в скором времени он закроется, и намеренно это сделал, чтобы миллионы долларов потом “потерялись”?

После критики президента и всех вскрывшихся подробностей виновных, конечно, нашли. Так, в отношении бывшего председателя правления ТОО “Астана LRT” Талгата Ардана возбудили уголовное дело. По делу также проходит его заместитель, но фамилию в интересах следствия пока не разглашают. Однако еще до выявления факта хищения Ардан уехал из страны и теперь объявлен в международный розыск. Сейчас этим вопросом занимается Интерпол.