Машины-невидимки
Там, где нет дорог, жизнь если не останавливается, то протекает крайне сонно, а там, где они есть, происходит бурное развитие. Одним из главных условий для динамичного роста является именно транспорт. С его помощью мы получаем товары народного потребления, он помогает спасать жизни и перемещает нас на большие расстояния. Но вот в чем проблема: и без авто никак, и с ним тоже не все прекрасно. Ведь каждый автомобиль выбрасывает в атмосферу определенный объем вредных веществ. Исключить этот негативный фактор невозможно. Во всяком случае, в ближайшем обозримом будущем. Однако различные попытки компенсировать этот недостаток цивилизации человечество пробует уже давно.
Одним из решений, которое с течением времени становится все более спорным, стала тотальная электрификация транспорта и идея полного отказа от машин с классическими ДВС. Однако крупнейшие автопроизводители, которые еще год назад заявляли, что в ближайшие 10-15 лет полностью прекратят производство автомобилей с классическими ДВС, теперь, как говорится, «включили заднюю» и от своих слов отказываются.
Между тем на протяжении многих лет идет работа, суть которой сводится к «закручиванию гаек» тем же автопроизводителям, заставляя их делать авто с «чистым» выхлопом. На европейском континенте это стандарт «Евро» с нумерациями 0, 1, 2, 3... ВСША–Tier,вЯпонии—PNLP,вИндии– Bharat и т.д. Чем выше порядковый номер этой эконормы, тем жестче требования к эксплуатируемому автомобилю.
Достается от этих стандартов и самим автомобилистам, ведь во многих странах машины с низким экоклассом имеют ряд ограничений, начиная от запрета на въезд в города или районы и заканчивая обложением дополнительными налогами за «грязный» выхлоп. Здесь, пожалуй, больше всех отличаются бескомпромиссно-жестким подходом к борьбе с автомобильными выхлопами скандинавские страны. Допустим, в шведском Стокгольме со следующего года намерены полностью запретить въезд в центр города на бензиновых и дизельных автомобилях. Еще дальше пошли в Норвегии, где уже принят закон о запрете начиная с 2025 года, продажи бензиновых и дизельных авто, даже новых. Что же до электротранспорта, субсидирование которого активно шло последние несколько лет, то программы в странах ЕС сворачивают одну за другой. Хочешь «электричку»? Плати по полной стоимости без поддержки со стороны государства.
Вдобавок периодически возникают и локальные инициативы, которые заставляют местных водителей сильно понервничать. Например, сейчас на различных европейских пабликах появляется новость о том, что в странах ЕС якобы хотят запретить ремонт автомобилей старше 15 лет. Эти опасения основаны на предложении, подготовленном Европейской комиссией еще в июле 2023 года. Оно направлено на обновление директивы 2000-х годов, касающейся утилизации автомобилей с выработанным ресурсом.
Триггером послужил некий отчет, согласно которому, в 2017 году с легального авторынка Европы исчезло 3,8 миллиона таких автомобилей.
В соцсетях обсуждается любопытный документ, который призван провести более четкое различие между подержанными автомобилями и машинами с выработанным ресурсом.
«Причина, по которой важно иметь четкое определение того, что является подержанным транспортным средством, а что ТС с выработанным ресурсом, или попросту отходами, заключается в том, что в ЕС существует специфический вид мошенничества», — объясняет представитель Комиссии ЕС по транспорту и окружающей среде Адальберт Янц.
По его словам, около трети старых автомобилей, отслуживших свой срок, полностью исчезают из статистики стран-членов ЕС, потому что их обманным путем продают как подержанные автомобили.
«На деле же эти подержанные автомобили утилизируются способами, которые являются экологически неприемлемыми и приводят к потере ценного сырья, из которого изготавливают автомобили», — уточняет Янц.
Старый болт лучше новых двух
Простые водители ЕС могут выдохнуть, ведь получается, что предлагаемое нововведение будет в большей степени касаться нелегальных перекупщиков автохлама, а не тех, кто владеет старым автомобилем и хочет его отремонтировать. И на самом деле пока речь идет лишь о предложении, а не о принятом решении. Сначала документ должен быть одобрен Европейским советом и Европарламентом. Евродепутаты могут его отклонить или внести поправки, то есть сам процесс может занять несколько месяцев или даже лет. Но, как говорится, дыма без огня не бывает.
Здесь сразу вспоминаются приятные для казахстанских автомобилистов 2000-е годы, когда авто из Европы шли фурами и поездами. «Старые» по европейским меркам автомобили, от которых те же немцы старались избавиться из-за дополнительного эконалога, на фоне казахстанского авторынка выглядели практически новыми, едва сошедшими с конвейера. И отчасти оно так и есть, ведь с того времени прошла четверть века, а машины из 2000-х до сих пор верой и правдой служат своим хозяевам. Также был короткий период по ввозу японских праворульных автомобилей, техническое состояние которых и комплектации были еще намного выше европейских. Но и этот канал в итоге был перекрыт. Европейцы оказались без канала сбыта «старого» транспорта, а наш рынок — без подпитки свежепригнанными автомобилями.
Здесь важно отметить, что спокойно докатывать своей век этим автомобилям позволяют как раз те самые б/у «запчасти из Германии и Японии». Одни торгаши специализируются исключительно на поставке АКПП, другие везут двигатели и т.д. Спрос на такой вид продукции очень большой по одной простой причине — качественных и доступных аналогов попросту нет.
С одной стороны, озабоченность европейцев можно понять. Ведь таким образом из ЕС действительно вывозятся запчасти, многие из которых содержат ценное сырье для вторичной переработки. Чего стоят одни только катализаторы, за которыми по всей Европе охотятся целые банды. Срезать катализатор с припаркованного автомобиля можно за пару минут, а вот восстановить сложно и главное — дорого. Причины такого положения дел рядовому автомобилисту понятны: дело в том, что для изготовления катализаторов используются драгоценные металлы (платина, палладий, родий).
Но ведь помимо катализаторов есть много других полезных запчастей, пусть даже в них нет ценных металлов. И потом, европейцам грех жаловаться, ведь «криминальные барыги» делают всю грязную работу за них.
Если же норму все-таки введут и за таких дельцов возьмутся, то это окажет прямое влияние на страны СНГ и Казахстан в частности. Не секрет, что на многие старые автомобили уже сейчас сложно найти оригинальные запчасти, ведь официальным дилерам авто конца 1990-х — начала 2000-х годов не интересны. А львиная доля казахстанцев как раз на таких автомобилях и перемещается. Ведь еще в прошлом году средний возраст авто в Казахстане превысил отметку 22 года. Из четырех миллионов единиц легковых автомобилей более двух миллионов старше 20 лет. Если быть более точным, то по состоянию на 1 января 2023 года доля транспорта в возрасте старше 20 лет достигла уже 51 процента, в то время как «свежих» (от трех до семи лет) – всего шесть процентов, и около восьми процентов моложе трех лет.
Ввиду всех ограничений и непомерных таможенных сборов казахстанский автопарк продолжит стареть, а значит, и спрос на бэушные запчасти сохранит свою актуальность. Только где их можно будет приобретать потом, вопрос риторический.
Очевидное и невероятное
Вероятно, в Казахстане никого не волновали бы европейские баталии с серыми авторазборами, если бы автомобильный рынок страны был значительно моложе, чем он есть. Казахстанские чиновники с высоких трибун рассказывают о цифровизации страны, переходе на рельсы зеленой экономики и прочих глобальных инициативах. Но на практике выдают законы, приводящие к ухудшению той же экологической обстановки страны. Взять в пример рынок Китая, автопром которого активно заходит на рынок. Там действительно много интересных авто, но насколько практичны такие машины, пока говорить рано. Впрочем, разговор сейчас идет даже не об этом, а о рынке в целом.
По состоянию на 2020 год в КНР средний возраст авто составлял 5,3 года. Для сравнения, в Казахстане в том же году эта цифра была около 19-20 лет. Это колоссальный разрыв, который объясняется доступной ценой не только на авто китайских брендов, но и мировых. Которые реализуют по доступным ценам. В век цифровых технологий не составляет большого труда лично убедиться в том, какие в Китае цены на конкретные машины.
Параллельно с этим можно наблюдать и другую тенденцию. Бренды из КНР, официально вышедшие на рынок Казахстана, предлагают аналогичные модели по ценам, практически вдвое превышающим прайс на родине. Понятно, что в отличие от серых продавцов официалы закладывают большую маржу, но главная наценка формируется не за счет ее.
Эксперты уже не раз подчеркивали, что переломным моментом, после которого казахстанский автопром начал стремительно стареть, является введение в 2016 году утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию. Если в 2016-м средний возраст легкового автомобиля составлял примерно 15 лет, то в 2023-м, как уже говорилось выше, — 22 года.
Если ввозить авто из-за границы, только сумма двух упомянутых налогов в среднем составляет от 1,5 до 3,9 миллиона тенге. Также закладываются таможенная пошлина, НДС, стоимость испытаний автомобиля на предмет соответствия техническому регламенту, не говоря уже о затратах на транспортировку и страхование. Вот и получается, что стоимость авто, которая за границей составляет 20-30 тысяч долларов США, добираясь до Казахстана и обрастая налогами, поднимается до 40-60 тысяч. При таких условиях непонятно в принципе, о каком омоложении авторынка может идти речь.
Совершенно очевидно (об этом заявляли не только общественники, но и депутаты), что утилизационный налог и сбор за первичную регистрацию – абсолютно лишние, выдуманные поборы, которые ведут к деградации рынка. Сами ставки требуют пересмотра или полной отмены. Да, здесь есть большой риск увеличения реэкспорта. Но ведь можно наложить ограничения, допустим, разрешив казахстанцу привести для себя один автомобиль без права перепродажи за границу или иностранным гражданам сроком на определенный период. Выход? Почему бы и нет.
Наличие таких налогов еще можно было бы объяснить, если бы из казахстанских автосборочных цехов выходили автомобили по доступным ценам. Но и здесь мимо. Получая колоссальную поддержку, так называемые казахстанские «автопроизводители» гнут заоблачные цены. Купить машину в Китае, привести, растаможить и поставить на казахстанский учет выходит дешевле, чем купить аналогичный автомобиль, выпущенный у себя в стране и продаваемый в своих салонах.
Между тем в начале февраля этого года стало известно, что Мажилис рассматривает поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые позволят изымать госномера автомобилей с повышенным уровнем токсичности. А если учесть, что более 51 процента автомобилей в стране старше 20 лет, то все они — потенциальные нарушители. Не потому, что экономят деньги на ремонте, а потому, что выбора особого у них нет. Кстати, в этих же поправках говорится, что в случае повторного нарушения машину могут и вовсе забрать на штрафстоянку. Вот и получается, что в Новом Казахстане решили подойти к решению экологических проблем «старыми» методами. В которых, как показывает практика, заложена высокая коррупционная составляющая.
Решения по этому вопросу пока нет, однако, судя по отзывам автолюбителей в Казнете, экопосты, по крайней мере в Алматы, стали работать в усиленном режиме и «карают» водителей на старых авто за то, что их машины почему-то не отвечают современным нормам экологии.
