Пример, каких мало
Развитие авиации значительно сократило расстояния между городами, странами и континентами. В свое время, при Советском Союзе, перелеты были доступными обычному гражданину. Средний чек внутри КазССР составлял от 10 до 20 рублей. То есть летать на самолетах мог себе позволить практически каждый, ведь на начало-середину 80-х зарплата молодого специалиста сразу после вуза была от 120 рублей в месяц, учитель в школе зарабатывал 150170 рублей (в сельской — еще больше), а рабочий на заводе — около 200 рублей и выше. Сейчас перелеты по Казахстану в разы дороже. Цены на билеты колеблются от 30 до 90 тысяч тенге в один конец, и понятно, что при средней реальной заработной плате в 200 тысяч много не полетаешь. Однако тема вероятных новшеств, о которых пойдет речь, может коснуться всех казахстанцев, даже тех, кто прежде не летал и не собирался этого делать в будущем.
В прошлом месяце Министр транспорта РК Марат Карабаев заявил на проходящем в Брюсселе транспортном инвестиционном форуме «ЕС — Центральная Азия», что Казахстан готов передать солидное число аэропортов страны под управление европейских инвесторов. При этом зачем-то тезисно указав, что крупнейшие аэропорты республики — Астаны и Алматы — уже находятся под управлением зарубежных холдингов.
«Мы готовы передать оставшиеся 22 аэропорта Казахстана в частный сектор под управление европейских инвесторов. Существует большой потенциал для того, чтобы страна стала транзитным хабом между Азией и Европой», — сказал Карабаев.
Он также подчеркнул, что власти республики готовы передать под управление европейских компаний порты Актау и Курык на берегу Каспийского моря с возможностью их последующей приватизации.
«Мы предлагаем подписать соглашение между участниками Среднего коридора (Транскаспийский международный транспортный маршрут) и Европейским союзом по развитию данного маршрута», — указал министр. Кроме того, он предложил организовать в сентябре этого года в Астане большой инвестиционный форум между Европейским союзом и Казахстаном по партнерству в транспортной сфере.
Действительно, два крупнейших аэропорта Казахстана находятся под управлением зарубежных компаний, только случаи эти особые и не имеют никакого отношения к тому предложению, которое озвучил министр. Поясним на примере Алматинского аэропорта.
Сейчас он принадлежит турецкому холдингу TAV Airports Holding (TAV). Если обернуться назад, мы увидим, что за 30 лет независимости главная авиационная гавань Казахстана неоднократно меняла собственников, причем местных, и практически всегда история заканчивалась коррупционными скандалами, которые говорили скорее о деградации аэропорта, нежели о его развитии. Но с приходом TAV начались реальные перемены. Пассажиропоток увеличился с 6,5 до 9,5 миллиона человек в год. А новый терминал турки подняли всего за два года — уже этим летом в аэропорту станет по-настоящему просторно, ведь за счет модернизации пропускная способность воздушной гавани вырастет с 2,7 до 14 миллионов человек в год. Подробнее об этом мы писали в предыдущих выпусках в статье «Развитие аэропорта Алматы». Сейчас лишь резюмируем, что в данном случае сделка оказалась для казахстанцев выгодной. Из госбюджета не было потрачено ни копейки, при этом новый и современный аэропорт практически запущен.
Порты бывают разные
Дальнейшая судьба алматинской воздушной гавани не вызывает беспокойства, и нет практически никаких сомнений в том, что этот проект получит дальнейшее развитие. Но насколько справедливо ставить этот аэропорт на один уровень с региональными? Ведь алматинский обслуживает крупнейший город страны с практически десятимиллионным оборотом пассажиров, в то время как региональные редко превышают отметку в 500 тысяч пассажиров в год. Тем более что эта тема воспринимается общественностью очень болезненно.
Напомним, что в феврале прошлого года российский холдинг «Аэропорты регионов» совместно с казахстанскими партнерами завершил сделку по приобретению компании-оператора «Международный аэропорт «Орал». Теперь его собственниками выступают казахстанский предприниматель Даулетхан Килыбаев, российское АО «Ретранс» и «Уральск менеджмент». Доля иностранного участия составляет 49 процентов, оставшимся 51 процентом управляет казахстанская сторона. Но даже при таком долевом участии жители ЗКО сильно возмутились.
С одной стороны, приход «Ретранса» также можно было бы рассматривать как положительный индикатор, поскольку компания владеет несколькими аэропортами в России, и все — мелкие. А уральский аэропорт таковым и является, поскольку его пассажиропоток составляет около 300 тысяч человек в год. Поэтому появление нового совладельца в данном случае можно рассматривать как фактор положительный.
Дело в том, что от эффективности коммерческой эксплуатации аэропортового комплекса зависят развитие предприятия, его способность конкурировать в области оказания услуг. Здесь доход напрямую зависит от количества взлетно-посадочных операций и годового объема пассажирских и грузовых перевозок. На арене авиационного бизнеса «Ретранс» показывает хорошие результаты. Некоторые маленькие аэропорты после приобретения холдингом вышли из кольца убыточности и показали солидный доход. Такой опыт точно пригодится казахстанским партнерам.
Правда, без ложки дегтя здесь не обошлось. В 2023 году в Уральске здание аэропорта было реконструировано за счет социальных отчислений на развитие региона от Karachaganak Petroleum Operating. Общая сумма работ составила 6,6 миллиарда тенге. То есть, если не вдаваться в детали различных рокировок, в итоге бизнесмены получили в пользование (пусть и временное) новое здание аэропорта, что и вызвало волну критики. Жители ЗКО также посчитали, что нахождение на территории стратегического объекта иностранных предпринимателей противоречит национальной безопасности страны.
Отметим, что тогда чиновники сообщили, что ничего криминального в происходящем нет. «Стратегическая часть аэропорта — под контролем государства. Взлетная полоса — на балансе Комитета гражданской авиации, а пассажирский терминал — на балансе СПК», — сообщил председатель СПК «Акжайык» Нуржан Утепбаев.
Следующий аэропорт в списке, на который также может быть повышенный спрос со стороны иностранных инвесторов, — Хазрет Султан, открытый в Туркестане в 2020 году. Он был возведен с нуля и является первым крупным аэропортом, построенным в Казахстане за годы независимости. К слову, его потенциал составляет до трех миллионов пассажиров в год. В Казахстане есть еще около двух десятков аэропортов, которые прошли реновацию и не требуют больших финансовых вливаний, — бери и пользуйся. А вот что дальше? Помимо них есть множество перспективных аэропортов, которые оказались заброшенными или требуют срочной реанимации. Например, аэропорт Аркалык, ныне не действующие воздушные ворота упраздненной Тургайской области (сегодня он находится на территории Костанайской области). А ведь раньше там приземлялись даже такие тяжеловесы, как Ил-76 и Ту-154. Во времена СССР из него вылетали самолеты в Москву и другие города. Быть может, лучше было бы привлечь европейский капитал для возрождения таких объектов?
Небо наше?
Совершенно очевидно, что аэропорты, особенно международного класса, — это объекты, обеспечивающие стратегическую безопасность страны. И если смотреть на возможность передачи аэропортов с этого ракурса, то высокие риски действительно просматриваются.
Никто не будет отрицать, что сейчас в мире происходит передел сфер влияния, который приводит в том числе и к возникновению военных конфликтов. Не замечать и игнорировать этого нельзя. Противостояние Запада и Востока сейчас вышло на новый уровень. Например, вопрос с Тайванем то затухает, то обостряется с большей силой.
И если все-таки там начнутся какие-то активные действия, Казахстан может оказаться втянут в этот процесс не по своей воле.
Попробуем пофантазировать и представить, что все аэропорты Казахстана передали во временное пользование какимто европейским компаниям. Будут ли они действительно работать только в интересах Республики Казахстан? Есть ли уверенность в том, что в итоге «пульт управления» всеми казахстанскими портами не окажется в одних руках где-нибудь за океаном? Увы, такой уверенности нет.
В этом случае вырисовывается не самый приятный сценарий, в котором, допустим, все переданные аэропорты откроют зеленый коридор для сил, которые противостоят КНР. Чтобы ударить с тылу. Конечно, все это пока не более чем фантазии, и никому не хочется, чтобы что-то даже отдаленно напоминающее такой сценарий происходило на казахстанской земле. Однако даже вероятность допущения таких возможностей очень сильно настораживает.
Есть здесь и другие риски. В силу сложившейся обстановки многие авиамаршруты были изменены и теперь пролегают через страны Центральной Азии, в том числе и через Казахстан. Как бы корыстно это ни звучало, но при должном менеджменте это великолепная возможность, воспользовавшись которой, можно было бы хорошо развить казахстанскую авиацию и все наземные службы, которые так или иначе связаны с полетами самолетов. Но увы, как раз эту выгоду будут получать те самые инвесторы, которым чиновники хотят передать (продать?) казахстанские аэропорты. Даже если представить, что военные действия между Россией и Украиной закончатся сегодня, самолеты по закрытым сейчас воздушным коридорам полетят не скоро.
Другие риски — это свои новые правила, которые могут создать европартнеры. В частности, еще в прошлом году Россия и Казахстан договорились расширять географию и частотность полетов между странами. Сейчас эта работа идет полным ходом. Допустим, из новосибирского аэропорта Толмачево летает Qazaq Air в Астану и Усть-Каменогорск, а также Scat — в Тараз. «Аэрофлот» летает из московского аэропорта Шереметьево в Алматы 16 раз в неделю и 14 — в Астану. Авиакомпания «Россия» летает из Москвы в Караганду, Актау и Костанай, из Красноярска — в Алматы и Астану. Плотность трафика достаточно высокая.
А теперь представим, что евровладельцы не разрешат российским судам приземляться или, допустим, не будут должным образом обслуживать их самолеты. Вопрос даже не в том, что в моменте может оказаться сложно добраться в какой-то из российских городов или обратно, а в том, что это сильнейший удар по авторитету страны. Не избежать также и экономического кризиса в этом секторе, ведь здесь задействован целый ряд казахстанских предприятий, зависящих от этой отрасли.
На самом деле рисков из-за возможной «передачи» казахстанского неба иностранцам может быть в разы больше. И если чиновники считают, что в таком решении действительно есть необходимость, то, наверное, безопаснее было бы передавать во временное пользование не все порты разом, а частично — так и инфраструктуру можно улучшить, и нежелательные риски свести к минимуму.
