Убойные миллиарды
Обязательный утилизационный сбор за ввоз транспортного средства в Казахстан ввели еще в 2016 году. Платить его обязаны казахстанские автопроизводители, официальные импортеры, а также все, кто желает привезти и зарегистрировать автомобиль, причем вне зависимости откуда — из стран ЕАЭС или других государств. Сумма этого «налога» варьируется от 460 тысяч до почти 14 миллионов тенге (почти $32 тыс.) за единицу техники. Отметим, что это сумма только утильсбора без учета стоимости самого автомобиля, прочих налогов и расходов. Попробуем разобрать, отчего так пляшет сумма «налога» и на что она влияет.
Из названия следует, что сбор нацелен на вектор зеленых технологий, в основу которого заложена переработка автохлама для вторичного использования металла и других компонентов автомобиля. Концепция должна была способствовать обновлению всего автопарка страны, ведь давала возможность сдавать даже те автомобили, которые уже не на ходу. В теории миссия звучит чинно и благородно. Но на практике введение утильсбора привело к невероятному росту цен как на новые автомобили, так и на подержанные. В целом с момента ввода утильсбора автомобили в стране подорожали в два — два с половиной раза.
С момента открытия и до недавнего времени в качестве «копилки» выступала частная компания ТОО «Оператор РОП», но 11 января этого года Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев своим распоряжением приостановил сборы и дал распоряжение о передаче функций государственному оператору, которым стало АО «Жасыл Даму». С 24 января госоператор начал свою деятельность, но уже в конце прошлой недели, 28 января, АО «Жасыл Даму» выпустило официальное сообщение о приостановлении всех операций: «В связи с проведением компетентными органами проверочных мероприятий в отношении ТОО «Оператор РОП», а также незавершением процесса передачи функции по администрированию расширенных обязательств производителей от прежнего оператора в управление АО «Жасыл Даму» временно прекращено оказание следующих услуг: прием утилизационных платежей; прием вышедших из эксплуатации транспортных средств/сельскохозяйственной техники; выплата компенсации за сдачу на утилизацию старой техники; субсидирование сборщиков, транспортировщиков и переработчиков отходов; другие виды, предусмотренные Экологическим кодексом».
Причин не торопиться и во всем детально разобраться действительно более чем достаточно.
Во-первых, двумя днями ранее, 26 января, взяты под стражу по обвинению в коррупции вице-министр экологии, геологии и природных ресурсов Ахметжан Примкулов и председатель правления ТОО «Оператор РОП» Медет Кумаргалиев. В чем именно их подозревают, пока не разглашают в интересах следствия, но в тот же день стало известно о гибели управляющего директора ТОО «Оператор РОП» Руслана Шамшиева. В департаменте полиции Нур-Султана сообщили о заведении дела по статье 105 УК РК «Доведение до самоубийства».
Во-вторых, уже сейчас дебет не сошелся с кредитом. Известно, что за пять лет в ТОО «Оператор РОП» поступило почти 692 миллиарда тенге. Из них около 339 миллиардов вернули отечественным производителям. В сухом остатке на момент передачи активов в госкомпанию АО «Жасыл Даму» на банковских счетах «Оператора РОП» оставалось около 220 миллиардов тенге. Таким образом, из разных источников сообщается о «недостаче» солидной суммы денег — от 130 до 180 миллиардов тенге.
Простая арифметика
То, что активы перешли под управление госкомпании, несомненно, радует. А вот по каким ставкам будет работать АО «Жасыл Даму», очень любопытно. Ведь работа «Оператора РОП» и раньше вызывала много критики, а грабительские ставки приводили к митингам и возмущению общественности.
Суммы, которые на протяжении практически шести лет выплачивали как большой бизнес, так и простые граждане, в десятки раз превосходят аналогичные ставки утильсборов многих стран мира. А определение того, с кого и сколько «снимать», вообще не поддается логике, во всяком случае экологической.
Рассмотрим на примере цифр, которые уже опубликовали в начале 2022 года.
Для расчета используют базовую ставку 50 МРП, или 153 150 тенге, умноженную на коэффициент, который зависит от... А вот это самое интересное. В большинстве развитых стран сумма утильсбора напрямую зависит от массы автомобиля, что, собственно, логично. Скажем, на переработку остова автобуса уйдет гораздо больше энергии и затрат человеко-часов, чем необходимо для переработки легкового автомобиля. В Казахстане же все работало по принципу «как выгоднее, так и считаем». Естественно, выгода эта не в пользу потребителей.
Если рассчитывать стоимость утильсбора для легковушки, то здесь «Оператор РОП» привязывался к объему двигателя. Для малолитражек с объемом двигателя до 1000 кубических сантиметров коэффициент составлял 3, то есть сумма утильсбора в этом случае составляла 459 450 тенге. Но такие машины не пользуются большим спросом в Казахстане. Наглядное тому доказательство — количество объявлений по продаже автомобилей. Число предложений едва переваливает за 1,3 тысячи, в то время как предложений авто с объемом двигателя от 2000 до 3000 кубических сантиметров — более 84 тысяч. Чувствуете разницу? Ее почувствовали, а скорее всего и просчитали в «Оператор РОП». Для этого популярного сегмента «утилизаторы» выставили коэффициент 7! То есть сумма моментально вырастает с 0,4 до 1,5 миллиона тенге. Если же объем двигателя превышает три литра, то коэффициент взлетает до 23, или более 3,5 миллиона тенге. Спрашивается, за что? Ведь затраты на переработку кузова одной и той же модели автомобиля, но с двигателями разного объема будут идентичны.
В категории грузовых автомобилей РОПовцы уже не смотрят на объем двигателя, а выводят свои ставки, опираясь на массу автомобиля. Ведь так выгоднее, поскольку грузовые авто априори не могут быть легкими, а значит, и снять можно будет побольше. Здесь коэффициент плавает от 7 до 41 и превышает сумму 6,2 миллиона тенге.
Для вычисления утильсбора для автобусов тот же «Оператор РОП» почему-то вновь отсылает к объему двигателя, а не к массе. Здесь коэффициент плавает от 8 до 27, или более 4,1 миллиона тенге в эквиваленте.
Под утильсбор попала и сельхозтехника! В этой категории сумма рассчитывается не по массе транспорта и даже не по объему двигателя, а исходя из номинальной мощности техники. Итоговые суммы также вариабельны и доходят до 12,2 миллиона тенге за трактор (если мощность его двигателя свыше 380 лошадиных сил). А свыше 17,7 миллиона тенге приходилось выкладывать за первичную регистрацию комбайна, если его мощность превышала 400 лошадиных сил. Любопытная арифметика, не так ли?
Современные комбайны, мощность которых превышает указанные 400 «лошадок», оборудуют двигателями, объем которых не превышает 10 000 кубических сантиметров. То есть если бы утильсбор рассчитывали по той же схеме, что и автобусы (исходя из объема двигателя), то сумма составила бы всего 3,2 миллиона тенге. А если бы за основу брали массу транспортного средства (как в случае с грузовиками), то сумма могла быть еще меньше, ведь львиная доля комбайнов весит от семи до 15 тонн. То есть утильсбор мог бы составлять 2,9 миллиона тенге! Но... 17,7 миллиона тенге звучит куда аппетитнее.
Кто кому должен?
Понятно, что в той редакции, в которой был утилизационный сбор, ни о какой экологии речи быть не могло. Этот инструмент стал очередной заградительной мерой, не позволяющей регистрировать автомобили, даже ввезенные из стран Таможенного союза. Расплачиваться пришлось всем казахстанцам.
Мало того, эта мера не давала возможности развиваться казахстанскому автопрому, которого, по большому счету, попросту нет. Частные предприятия, которые выпускают технику made in Kazakhstan, занимаются исключительно крупноузловой сборкой, но не более. По данным Ассоциации автомобильного бизнеса Казахстана, средний уровень локализации казахстанского автопрома составляет 33 процента, а максимальный по отдельным моделям — чуть более 50 процентов. Ни о какой по-настоящему отечественной продукции здесь не может идти и речи. И это при условии, что на протяжении практически двух десятков лет, начиная с 2003 года, для внутреннего автопрома создают тепличные условия.
Собственно говоря, именно введение утильсбора привело к тому, что Казахстан наводнили заграничные автомобили, находящиеся на учете в России, Армении, Грузии, Киргизии. Стоимость даже подержанных авто, состоящих на казахстанском учете, многим стала попросту не по карману.
Не лучшая ситуация и с общественным транспортом. О том, в каком состоянии находятся автобусы, снято уже не одно видео. Дымящие черной сажей бигбасы ездят не только в областях, но и в крупнейших городах страны. И дело здесь не в том, что владельцы автобусных парков жалеют деньги на обновление парка, хотя не без греха и они. Но с учетом ставки утильсбора такие покупки им также стали не по карману. По оценкам экспертов, по всему Казахстану около 16 тысяч автобусов устарели и требуют замены.
Как говорили выше, в Евросоюзе ответственность за сбор и утилизацию отживших свой срок автомобилей возложена непосредственно на автопроизводителей и крупных импортеров. Никаких специальных государственных сборов просто-напросто не существует. То есть автолюбители ничего не платят, а в некоторых случаях могут еще и заработать около 150 евро. По такому принципу устроена утилизация в Германии, Франции и Великобритании. Есть несколько стран, в которых аналогичный сбор все-таки есть, но его сумма варьируется от 50 до 200 евро. Ни о каких миллионных поборах речи не идет. И это на фоне большой разницы средних заработных плат в ЕС и Казахстане.
Важно отметить, что если на старте «Оператор РОП» взимал утильсбор только с легковых автомобилей, то в последующем «налог» ввели на шины, аккумуляторы, масла и спецжидкости.
После этого рука РОПа дотянулась до сельхозтехники, что, как утверждают фермеры, и привело к резкому росту цен на казахстанские овощи и фрукты. К этим же, назовем их социально значимым, подпунктам можно отнести и введение утильсбора на упаковку (бумажную, картонную, стеклянную, пластмассовую, металлическую), электрическое и электронное оборудование (бытовую технику, электронику, батарейки, ртутьсодержащие лампы). Другими словами, уже давно вопрос утильсбора касается не только автомобилистов, но и всех казахстанцев. А ценники в магазинах ускорились не столько из-за девальвации, сколько из-за появившихся трат «на воздух».
Сейчас страна замерла в ожидании решения, которое Правительство РК должно обнародовать в конце февраля. И от того, какими станут конечные ставки, будет зависеть и то, появится ли у казахстанского автопарка шанс на омоложение, и то, станут ли огурцы, выращенные в Казахстане, дешевле ананасов, привезенных из Коста-Рики, расположенной практически на противоположной стороне земного шара.
