В погоне за милями
О том, как глобальное потепление влияет на изменение климата, говорят в каждой второй телепередаче, причем независимо от того, посвящена она экологии или экономике. Здесь и повышение уровня моря, и таяние ледников, и ряд других глобальных перемен, многие из которых представляются людям достаточно абстрактно.
Но есть вполне осязаемые результаты. Например, дымовая шапка над городом — черный смог, которым дышат жители крупных мегаполисов. И как следствие — увеличение числа людей с аллергией, различными болезнями органов дыхания и в целом ухудшение иммунной системы. Еще два года назад англичане посчитали, что из-за рака, инфарктов, инсультов и других заболеваний, которые в том числе провоцирует грязный воздух, в одной только Великобритании ежегодно умирает около 40 тысяч человек.
Все эти обстоятельства игнорировать нельзя, и, видимо, пришла пора принимать радикальные меры. Одним из наиболее весомых шагов на пути к светлому будущему с чистым воздухом является отказ от дизельных и бензиновых автомобилей. Понятно, что полностью отказаться от транспорта не получится и в упряжки с каретами людей не загнать. То есть должна быть достойная альтернатива, которая сегодня видится только в электромобилях.
Сейчас доля продаваемых авто из класса «зеленых» по сравнению с «классикой» совсем мизерна и едва дотягивает до одного процента. Причин тому несколько.
Во-первых, полностью электрических автомобилей производят не так много. Несмотря на то, что все автогиганты уже давно начали вкладывать большие финансы в разработку этого направления, на свет не перестают появляться машины со старыми «добрыми» двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
Во-вторых, спрос на электромобили по-прежнему невелик. Объясняется это как минимум двумя весомыми факторами, один из которых заключается в отсутствии инфраструктуры. То есть, даже приобретя «зеленый» автомобиль, его владелец будет постоянно сталкиваться с дефицитом мест, где можно «заправиться».
Для сравнения, сегодня в США построено уже более 50 тысяч зарядных станций разной мощности. В Казахстане их чуть больше 100 единиц. Понятно, что и география стран разная, и размеры несопоставимы, но даже если пересчитать на душу населения, то и тут предмета для радости не появится. Так, в Штатах на каждую электростанцию приходится шесть с половиной тысяч автолюбителей. Эта цифра может казаться большой, но если сравнить с РК, то тот же показатель превышает 176,6 тысячи человек.
Второй фактор неразрывно связан с первым, но отсылает уже непосредственно к автопроизводителям. Наиболее взвешенные по балансу автомобили с классическими ДВС, в которых идеально вымерены расход топлива и объем бензобака, могут проехать на одной заправке более полутора тысяч километров. Понятно, что это при идеальных условиях, но практика показывают, что эта цифра вполне реальна. В свою очередь серийные электромобили выдавливают из своих батарей чуть более 500 километров пути. Конечно, есть и рекорды, поставленные автолюбителями, когда на электрокаре удавалось преодолевать свыше 900 километров без подзарядки. Но считать такие тест-драйвы объективными некорректно. Дело в том, что существует так называемый гипермайлинг — получение особо большого пробега без дозаправки. Еще в 2018 году американские гипермайлеры Шон Митчел и Эрик Стрейт установили мировой рекорд, проехав 606,2 мили (в пересчете составляет 975,6 километра) на одной зарядке Tesla model 3. Все хорошо, если бы ни одно «но». Чтобы добиваться предельных показателей, гипермайлеры зачастую прибегают к крайностям. В частности, при установке вышеуказанного рекорда водители посменно вели свой электрокар 32 часа подряд, а их средняя скорость движения была всего 30,5 километра в час. При этом климат-контроль и все остальные энергоемкие функции не включались.
Конечно, в реальности на машине никто так ездить не будет. В городе, добираясь до места назначения, приходится десятки раз останавливаться и трогаться, а, как известно, в городских условиях электродвигатель потребляет больше всего энергии именно во время старта. Так что реальный показатель дальнобойности электромобилей — это 500-550 километров, что далеко от идеала.
Европейское качество
Основная сложность ограничения пробега заключена в литий-ионных аккумуляторных батареях, которые с нынешними технологиями лучшего показателя не покажут. Ранее японская компания Toyota уже хвасталась тем, что вот-вот покажет миру аккумуляторы нового поколения, построенные на основе фторид-ионной начинки, которые должны выдать вдвое большую эффективность. Но пока фурора не произошло.
Не дремлет и Европа. Брюссель разрешил правительствам 12 стран Евросоюза выделить в общей сложности 2,9 миллиарда евро на государственную поддержку 42 компаний, разрабатывающих инновационные технологии производства и утилизации аккумуляторных батарей для электромобилей. Ожидают, что эти субсидии приведут к притоку еще девяти миллиардов евро частных инвестиций.
По мнению Министра экономики ФРГ Петера Альтмайера, полученное от ЕС разрешение на реализацию проекта поддержки всей цепочки производства аккумуляторных батарей made in Europe создаст в Евросоюзе критическую массу для развития новой отрасли, вызовет широкомасштабные частные инвестиции и будет способствовать созданию новых перспективных рабочих мест. Пока Азия еще лидирует с большим отрывом, но впредь «Германия и Европа будут сами создавать конкурентоспособные, инновационные и щадящие окружающую среду батареи», считает министр. В действительности Европа (в частности Германия) является главным экспортером автомобилей и ключевым игроком на рынке. Но, увлекшись производством машин с ДВС, там проглядели за тем, как в Китае и США развилось производство аккумуляторов, а это ключевой компонент электромобиля, который составляет большую часть его стоимости. Если оставить ситуацию без изменений, то вся Европа станет зависима от внешних поставок главной комплектующей.
Вместе с тем развиваются и другие виды электротранспорта: сигвеи, электросамокаты, моноколеса. Если еще три-четыре года назад их никто не воспринимал всерьез, во всяком случае в Казахстане, то сегодня это в первую очередь средство передвижения и только во-вторую аттракцион. Здесь, к слову, законодательство многих стран также отстает от технологий, и в большинстве случаев такой вид транспорта либо контролируется пассивно, либо не контролируется вовсе.
Несмотря на то, что здесь еще сохраняется ряд нерешенных вопросов, многие страны выбрали жесткий путь, который ведет к неминуемому сокращению числа классических автомобилей и увеличению альтернативного транспорта. Политики различных уровней, представляющие страны со всех континентов, уже неоднократно говорили о запрете продаж машин с ДВС. Практически всех их объединяет дата дедлайна — 2040 год. Смело! Но дата эта настолько далека от нас, что говорить можно о многом, поскольку большая часть из сказанного через 20 лет будет забыта.
Но среди всех можно выделить... нет, не Японию, не скандинавские страны, хотя именно они первыми встали на экологические рельсы, а Великобританию.
Всем в пример
Островитяне еще в 2019 году преодолели психологический барьер, и количество зарядных станций для электромобилей превысило число топливных АЗС. А в 2020-м этот показатель практически удвоился — 17 947 общественных зарядных устройств для электромобилей, из которых 17 процентов, или более трех тысяч, быстродействующие. Для сравнения, по последним данным Ассоциации нефтяной промышленности Великобритании в стране насчитывается чуть более восьми тысяч автозаправочных станций. Если же перевести соотношение к численности населения, как в прежних примерах, то на каждую «электрозаправку» приходится 3,7 тысячи человека. То есть плотность в два раза выше, чем в США.
Понятно, что локальная точка с тремя «розетками» несопоставима с полноценной АЗС хотя бы потому, что процесс зарядки электрокара и заправки топливного отличается в разы. И все же показатель достоин того, чтобы о нем знали. При этом этот аргумент еще не самое главное.
Достаточно неожиданной новостью стало смещение рубежа, спустя который страна планировала добиться нулевого выброса парниковых газов. Если прежде речь шла о том, что в Великобритании будет запрещена продажа машин с ДВС, как и у всех — с 2040 года, то теперь планку спустили до 2030-го. То есть менее чем через девять лет, причем под нож попала не только «классика», но и те автомобили, которые оснащены гибридной силовой установкой.
Что радует, так это подход, поскольку британцы пошли по пути не только ограничений, но и поощрений. Так, в Туманном Альбионе собрались платить автовладельцам деньги, чтобы они пересели на велосипеды. Власти Соединенного Королевства будут выплачивать своим гражданам фиксированную сумму, если они откажутся от личных автомобилей и мотоциклов в пользу более экологичного транспорта — велосипедов, электросамокатов. Размер денежного поощрения в виде безвозвратного кредита на приобретение нового персонального транспортного средства составит сумму от полутора до трех тысяч фунтов стерлингов (это примерно от 880 тысяч до 1,7 миллиона тенге).
Первым городом, которого коснется новая правительственная программа «Транспорт будущего», будет промышленный Ковентри, где уровень загрязненности воздуха достаточно высок. Эксперимент начнется ближайшей весной и продлится два года.
Правда, есть и условия: участвовать в программе могут обладатели автомобилей с бензиновыми моторами выпуска до 2006 года и с дизельными — до 2016-го. По завершении программы хозяевам вернут их машины. Целью пилота, на который предусматривается выделение 22 миллиардов фунтов стерлингов, называют не только оздоровление городской атмосферы, но также борьбу с пробками на дорогах. Авторы рассчитывают на то, что англичане, добровольно отлученные от своих автомобилей, со временем просто отвыкнут от них.
Казахстан, по всей видимости, будет выступать пассивным наблюдателем, поскольку для достижения хотя бы пятой части проделанной работы в указанных странах–лидерах потребуется не менее четверти века. Об экологии как у нас, так и в других странах, которые к развитым не относятся, конечно, думают, но реалии говорят о том, что докатывать на «второсортных» дизелях и бензинках придется еще не один десяток лет.
