Издержки ЕАЭС. Вскоре подержанные автомобили станут роскошью для казахстанцев

Членство в ЕАЭС определенно дает свои преимущества, но есть и недостатки. Среди прочих: выравнивание цен на топливо, что для казахстанцев означает удорожание; пошаговый запрет на ввоз из-за границы авто стандарта «Евро», который становится все жестче; теперь же чиновники заговорили о запрете на автозапчасти, бывшие в употреблении.

Издержки ЕАЭС. Вскоре подержанные автомобили станут роскошью для казахстанцев

Седина в бороду

Еще в прошлом месяце Евразийская экономическая комиссия утвердила поправки в техрегламент, которые запрещают «использование для ремонта авто бывшие в употреблении запчасти». Есть ли повод для беспокойства, так ли нужен казахстанцам «товар», которым кто-то уже пользовался? Вопрос этот больше риторический, поскольку спрос здесь намного превышает предложение.

Зарождение рынка запчастей б/у имеет достаточно длинную историю и уже успело плотно укорениться, заняв свой сегмент. По-настоящему активно расти он стал в начале 90-х, когда из Европы начали повально завозить шрот. Машины, понятно, ломались, а чинить их «было нечем», поскольку дилерских центров и официальных производителей в те годы не было. Спрос быстро породил предложения и вместе с поезженными Volkswagen Audi и Mazda в Казахстан повезли разбитые машины, двигатели и прочие узлы. По мере расширения границ импорта европейский рынок стал истощаться, и на рубеже «нулевых» основной приток вторичных автозапчастей пришелся на Японию и США, откуда контейнеры с «распилами» идут и сегодня. Самым молодым рынком в этом сегменте можно считать вторичку корейских запчастей.

Сейчас число авторазборов так велико, что многие уже давно перестали завозить все подряд, а сократили свой ассортимент до одного автомобильного бренда. Некоторые — исключительно одной марки. И это неудивительно. Как показывает статистика, казахстанский автопарк продолжает стареть, а значит, потребность в запчастях будет только расти. Почти 64 процента всех автомобилей в Казахстане старше 10 лет, а средний возраст авто, согласно данным «КазАвтоПрома», равен 20 годам. Есть и другие данные, отражающие реалии казахстанского рынка: автопарк страны на 1 января 2020 года состоял из 3,7 миллиона легковых транспортных средств. Вместе с тем 69 процентов транспортных средств, а это практически свыше двух третей, повторно зарегистрированных за отчетный период, составила техника в возрасте старше 10 лет. Львиную долю — 43 процента — составили транспортные средства старше 20 лет, практически 26 процентов пришлось на авто в возрасте от 11 до 20 лет, от восьми до 10 лет — 9,7 процента, от четырех до семи лет — 16,8, от года до трех лет — 4,4, а самые молодые, не достигшие годовалого возраста, — всего 0,1 процента.

Как показывают цифры, авторынок действительно обрастает седой бородой, и это напрямую влияет на развитие рынка автозапчастей, особенно бывших в употреблении. Развитие внутреннего рынка производства автомобилей не сделало машины

более доступным, а ассортимент тех, которые за счет госсубсидий проходят по программе льготного кредитования, далеки от совершенства.

Два + два — будет тачка

Но вернемся к теме автозапчастей. Основной причиной развития рынка подержанных запчастей является то, что новые оригинальные стоят невероятно дорого и, как правило, отсутствуют у официальных дилеров.

В спорном документе говорится, что в странах-участниц ЕАЭС планируют «запретить установку на машины бывших в употреблении «эйрбегов» и датчиков их срабатывания, рулевых колонок, кресел с вмонтированными в них подушками безопасности, пиропатронов, блоков электронного управления, ремней безопасности, деталей тормозной системы и рулевого управления, систем выпуска и глушителей, иммобилайзеров, элементов газобаллонного оборудования».

С одной стороны, чиновники таким образом заботятся о потребителях, чтобы на автомобили ставили исключительно новые автозапчасти, что, естественно, повышает степень безопасности. И это правильно. Но это уравнение дало бы положительный эффект лишь в том случае, если бы большая часть казахстанцев имела уровень дохода значительно выше среднего и при этом была достойная альтернатива среди предложений новых автозапчастей. А при тех ценах, которые есть сегодня, эта инициатива может привести лишь к негативному сценарию.

Рассмотрим на конкретных примерах. Тормозной суппорт на Mitsubishi Pajero второго поколения, который выпускали с 1991 по 2000 год, у официалов стоит 305 тысяч тенге, в свою очередь на авторазборе запчастей, привезенных из Японии, его можно приобрести за 10 тысяч тенге. Причем с двухнедельной гарантией на возврат! Понятно, что покупать топливный фильтр б/у или свечи зажигания нет практического смысла, но существует понятие ремонтопригодности запчастей. То есть тот же суппорт с авторазбора при надлежащем обслуживании может прослужить не один десяток лет, а по качеству исполнения может даже дать фору новой запчасти. Не секрет, что «выносливость» деталей и машин в целом, выпущенных 15-20 лет назад, значительно выше тех, которые выходят с автомобильных заводов сегодня.

Приведем другой пример — подушка безопасности (Air bag или SRS) на тот же Pajero стоит уже 595 тысяч тенге, в то время как на вторичном рынке SRS можно найти «живой» экземпляр (со всеми заводскими пломбами) за семь-восемь тысяч тенге. Ощущаете разницу?

Бочка выхлопной трубы или, как его называют автолюбители, «глушитель» обойдется в 180 тысяч тенге вместо 10-15 за б/у. Аналогичную ситуацию можно увидеть и в случае с другими марками и моделями автомобилей. Возможно, будет меняться цена, но разница в стоимости оригинальных и «контрактных» автозапчастей будет аналогичной.

При таких ценах неудивительно, что у официалов все запчасти для возрастных автомобилей привозят исключительно под заказ, а в наличии на складах хранят детали только для новых или недавно выпущенных автомобилей.

Контраст цен настолько ощутим, что стоимость отдельных, не самых крупных, запчастей становится сопоставимой с покупкой целого автомобиля. Возьмем все тот же Pajero второго поколения. Две подушки безопасности и четыре суппорта на вторичке обошлись бы в 55-60 тысяч тенге. Если покупать их в оригинале новыми, то придется выложить уже 2,4 миллиона тенге! За эти деньги можно купить точно такой же Pajero 2, причем в нормальном состоянии и... снять требуемые запчасти с него. Да... Это будет нарушением установленных правил. Но! Как и кто сможет это проверить?

Принятие таких ограничительных мер поставит миллионы автовладельцев в безвыходную ситуацию. Если у автовладельца не было денег на оригинальную запчасть и до нововведений, то вряд ли он решится на такую покупку и после. Не исключено, что это может привести к развитию кустарного производства запчастей. От безвыходности автовладельцы-кулибины будут ремонтировать автомобили из того автохлама, который есть в гараже или валяется под ногами.

Наглядный тому пример — автопарк Кубы, который из-за многолетнего эмбарго со стороны США превратился в музей ретро-автомобилей, в которых вместо двигателя устанавливают даже моторы от лодок.

Дороже, чем кажется

Другая сложность — проведение экспертизы запчастей после ДТП. Кто этим будет заниматься? Даже в России, которая и выступила инициатором этого нововведения, специальных лабораторий, имеющих право проводить такие процедуры, наберется не более двух десятков — это утверждают местные автомобильные эксперты. Что говорить о Казахстане? Если не «поймать с поличным», то идентифицировать автозапчасть как замененную (за исключением нескольких маркированных деталей) практически невозможно.

И потом, авторазборкам никто не запрещает продавать запчасти б/у. В регламенте написано только то, что запрещается повторное использование определенного перечня частей автомобиля, что в итоге приведет к коррупционной составляющей.

Понятно, что от принятия такого пакета поправок в технический регламент могли бы пострадать не только автовладельцы, но и многие СТО. На рынке может сформироваться неконкурентная борьба, что приведет к закрытию ремонтных мастерских из сегмента мелкого и среднего бизнеса. Кроме того, в связи с необходимостью приобретать новые запчасти существенно увеличится стоимость ремонта в случае ДТП, что отразится на объеме компенсаций от страховых компаний и их деятельности в целом.

Новая норма подняла большую волну возмущений, а вступилось за водителей только российское министерство промышленности и торговли. Они предложили скорректировать спорную норму. Минпромторг был услышан, и на прошлой неделе стало известно, что поправки в техрегламент внесены. В итоге приняли решение, что запрет повторного использования компонентов коснется только тех автомобилей, где будут внесены «изменения в конструкцию», то есть переоборудуют авто. Это, в свою очередь, не создаст запрета на использование при ремонте машины запчастей б/у.

Во всей этой ситуации настораживает то, что казахстанские чиновники никак не отреагировали на поправки, которые запрещали использование запчастей б/у для ремонта. Не говорит ли это о молчаливом согласии с позицией российских экспертов?! В таком случае не исключено, что автомобилистов еще ждут сюрпризы от казахстанских чиновников. Какие именно — покажет время.