Дурной пример, как говорится...
Казахстанцы давно и где-то даже с завистью рассуждают о германских автобанах — это 13 тысяч километров автомагистралей, окутавших страну плотной сетью. А с учетом того, что Германия практически в восемь раз меньше, этот показатель выглядит еще внушительнее. В Казахстане таких дорог, которые отвечали бы аналогичным требованиям, не наберется и 800 километров, однако и они уже стали платными.
Проводя параллель с землей Баварской, заметим, что о взимании платы за пользование автобанами с легковых автомобилей в Германии всерьез заговорили лишь в этом году. Это при том, что больше 80 лет автобанами можно было пользоваться бесплатно, не считая отдельных платных переездов через мосты или тоннели.
Казахстанские власти решили обойтись без аналогичного временного буфера и решили, что все новые автодороги, многие из которых уже сейчас называют автобанами, будут работать в платном режиме. Насколько эффективен такой подход, покажет время. В теории деньги, полученные с пользователей сети платных дорог, должны идти на их содержание и обслуживание, но создается впечатление, что государству со временем придется тратиться и на их восстановление.
«Мы вводим платность, чтобы разгрузить бюджет: например, содержание платного участка автодороги Астана — Щучинск ежегодно требует 1,3–1,4 миллиарда тенге, в прошлом году мы собрали с этого участка 1,5 миллиарда тенге, то есть дорога сама себя окупила. В этом году ожидаем такую же сумму», — сообщает заместитель председателя комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию Амангельды Беков.
Изначально, по всей видимости, чтобы не вызывать недовольство водителей, стоимость проезда обещали сохранить на уровне один тенге за километр пути, что, согласитесь, немного. Однако на практике эту цифру фактически удвоили, а где-то и вовсе отказались от градации, установив таксу. Например, для легкового транспорта отрезок между городами Алматы и Капшагай обходится в 100 тенге. Здесь нужно понимать, что эта сумма берется за фактическое пользование всего 45-50 километров автобана. И потом, сохранится ли этот тариф на долгое время — вопрос открытый. Вполне вероятно, что корректировки будут уже в ближайшем будущем. Основой для таких предположений служит опыт стран Содружества. В той же России перед началом летнего сезона заметно подросли тарифы за проезд по платным участкам дорог М-4 «Дон», М-3 «Украина» и М-11 «Москва — Санкт-Петербург». Это касается как легковушек, так и грузовиков. А увеличение составило около 30 процентов от «зимних» прайсов.
Насколько справедливы такие колебания цен? Оглядываясь на то, с какой оперативностью наши чиновники перенимают аналогичные практики, можно предвидеть введение «сезонных» тарифов и в Казахстане.
Эх, дороги, пыль да туман
А если водитель по финансовым или идейным соображениям не может или даже не хочет платить? Как тогда, ведь должна быть альтернатива роскошному автобану — дорога «поскромнее», но связывающая точки назначения, особенно если речь идет о городах. В той же Германии это является обязательным условием и действует неукоснительно.
Здесь самое интересное, что чиновники считают, будто выбор есть. Например, в Капшагай предложено ездить по маршруту Алматы — Курты — Капшагай, который на звать параллельным крайне сложно. Эта нить на 100 километров длиннее платного и привычного маршрута. Следовательно, и топлива уйдет, по самым скромным подсчетам, на 10 литров больше, что сегодня в денежном эквиваленте равняется сумме 1450 тенге. Получается, что в итоге водителю в десятки раз дешевле проехать по автобану, чем пользоваться предложенной альтернативой.
Однако с таким «пасьянсом» согласны отнюдь не все водители. Тем более что таксы у всех разные: если водителям легковушек поездка обходится в 100 тенге, то за проезд тяжеловесов грузоподъемностью свыше 15 тонн (в том числе с прицепами, седельные тягачи) приходится отдавать уже 1000 тенге (а за отрезок Алматы — Хоргос — 7610 тенге).
Так, из двух предложенных вариантов некоторые водители выбрали третий — ездить по автобану и не платить по счетам. И поскольку проехать напрямую без оплаты нельзя, ведь, подъезжая к Алматы, неминуемо упираешься в терминал со шлагбаумами, они объезжают пост окольными путями. Не доезжая несколько километров до терминала, можно сойти с автобана в направлении поселка Жанаталап и, минуя его, через следующий поселок Жанадаур вернуться на «бетонку» уже позади «кассы». Либо проехать еще дальше и через поселок Коянкус попасть в Первомайку, а там и до «КаМАЗ центра» рукой подать — уже в черте города.
Этот маршрут стал невероятно популярен сразу после того, как магистраль Алматы — Капшагай сделали платной. Однако помимо легкового транспорта через поселки начали ездить и многотонные грузовики. Так, за считанные месяцы фуры разбили центральную улицу поселка Жанаталап.
Жители поселка пожаловались местным властям на невыносимые условия, ведь именно по центральной улице сельчане водят своих детей в школу. В качестве весомых аргументов они привели и статистику: за один месяц в поселке произошло три ДТП со смертельным исходом.
Власти отреагировали и пообещали принять меры, под которыми подразумевают установку ограничительных знаков, камер наблюдения, а также усиление контроля. «Кирпич» или ограничение по массе на ось при въезде в поселок. Возможно, эти меры и сократят объем трафика, но вряд ли полностью исключат его. Назначение дежурных инспекторов, которое также вошло в список обещаний, возможно, и улучшит ситуацию, но есть ли гарантия того, что этот шаг приведет к исключению нарушений ПДД, а не к процветанию коррупции?
Возможно, альтернатива все-таки должна быть? Тогда и поселки будут целы, и «копилка» организации, курирующая автобаны Казахстана, будет регулярно пополняться. Пока речь о строительстве параллельных бесплатных дорог не идет. Здесь инициаторы платных дорог указывают на мировую практику, ставя в пример Европу, ведь там же ездят... Однако справедливо будет сказать, что структуры наших и европейских дорог несопоставимы. Ведь сеть их дорог настолько хорошо и плотно развита, что альтернативные автобанам дороги проходят практически через бордюр. У нас же в силу географической разбросанности и отдаленности областных центров связующие нити, как правило, проложены в единственном экземпляре.
Платим. А должны ли?
В Казахстане автодороги являются основным, а для многих регионов — единственным средством сообщения. За последние десять лет в РК доля автотранспорта в объеме грузооборота возросла с 16 до 32%, и, судя по всему, эта тенденция сохранится и в будущем. Именно поэтому на строительство и содержание дорог государство (по факту, все честные налогоплательщики) выделяет колоссальные средства. Неужели этих денег недостаточно, чтобы ездить по качественной дороге бесплатно?
Ранее министр индустрии и инфраструктурного развития РК Роман Скляр сообщил, что в 2022 году протяженность платных дорог составит 6,5 тысячи километров. Для улучшения состояния трасс продолжают внедрение системы взимания платы за проезд. И как раз в эти слова мы верим. Только в этом году начали сбор платы сразу на трех участках дорог: Астана — Темиртау (134 километра), Алматы — Капшагай (42 километра), Алматы — Хоргос (295 километров). И в целом по итогам 2019 года ежегодный сбор по платным участкам (четыре участка, включая Астана — Щучинск) составит около 5,4 миллиарда тенге при нормативной потребности финансирования на содержание данных автодорог 3,2 миллиарда тенге.
А уже в следующем году планируют запустить систему взимания платы еще на 5,5 тысяч километров.
Ориентировочно к концу 2022 года длина платных дорог составит 6,5 тысячи километров, а прогнозируемая сумма от сбора — 40 миллиардов тенге. Это позволит дорожникам перейти на режим самоокупаемости.
Отметим, что денежные средства на развитие автомобильных дорог республиканского значения выделяют из бюджета ежегодно. За январь — ноябрь 2018 года расходы на развитие автомагистралей составили 152 миллиарда тенге — это на 23,3 процента меньше, чем годом ранее. Максимальное же значение зафиксировали в 2016 году: 287,1 миллиарда тенге. С 2016-го по 2018 год наблюдается уменьшение расходов на 47,1%.
Между тем доходы от налоговых поступлений на транспортные средства ежегодно увеличиваются. За январь — ноябрь 2018 года сумма поступлений достигла максимального значения за последние пять лет, составив 67,2 миллиарда тенге. В аналогичном периоде 2017 года транспортные налоги составили 60 миллиардов тенге. Таким образом, к 2022 году из бюджета страны как минимум высвободится 40 миллиардов тенге. Может, эти средства и использовать для строительства альтернативных трасс?
К сведению, госбюджет — это отнюдь не единственный финансовый источник, из которого сегодня берут деньги на развитие дорожной карты страны. Еще в 2006 году Минтранском, уставший «латать» бюджет, принял решение внедрять механизм концессий при реализации проектов дорожного строительства. Что он предполагает? С помощью государственно-частного партнерства (ГЧП) бизнес находит для себя объект вложения инвестиций (естественно, с их дальнейшим возвратом с прибылью), а государство предоставляет предпринимательству площадку с созданием всевозможных условий для реализации этого проекта. Из всех форм ГЧП в нашей стране законодательно оформлена лишь концессия.
В сфере дорожного строительства с ее помощью финансовая нагрузка на реализацию проектов по обновлению магистралей распределяется на 25-30 лет. Если раньше государство тратило на строительство дороги энную сумму на протяжении от одного до трех лет, теперь все эти затраты будет нести оператор проекта (с участием определенного инвестора), а из бюджета эта сумма выделяется частями на протяжении 25-30 лет. В результате за короткий срок государство может обновить большое количество дорог. Но в итоге все выплаты концессионерам будут проводить из госбюджета... А это означает, что налогоплательщики платят за одну дорогу дважды: в виде ежегодных обязательных налогов и в виде оплаты за проезд по конкретным участкам.
Понятно, что под таким соусом о развитии альтернативной бесплатной сети дорог не может идти и речи, поскольку подобные проекты могут потерять инвестиционную привлекательность. А когда у водителя нет выбора, то... и прибыль хорошо отбивается, и количество платных дорог растет как на дрожжах. Растет количество, но не качество. О чем это? Попробуйте прокатиться по магистрали Алматы — Капшагай. Поймете сами, что идеальной ее не назовешь.
