Мы свое дело сделали, осталось — за союзниками
В казахстанских СМИ в последние недели неоднократно появлялись публикации о якобы слабом интересе Москвы к этому проекту (также, впрочем, как и к другим инфраструктурным совместным начинаниям).
Между тем проект транснациональной магистрали зародился в 2008 году, когда подписали меморандум между министерствами транспорта о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту Санкт-Петербург — Казань — Оренбург — Актобе — Алматы — граница КНР.
Первыми, конечно же, отчитались о выполнении своей части работ китайцы: уже через пять лет они завершили строительные работы по своей территории (3425 километров). А сегодня и в Казахстане открыли движение на всем протяжении международного транзитного коридора протяженностью 2787 километров, за исключением строительства тоннеля в поселке Шакпак Туркестанской области все работы планируют завершить к концу 2018 года.
Что же касается строительных работ на российской стороне, то, по последней информации, их ведут на участке Санкт- Петербург — Москва — Казань — Оренбург — граница Республики Казахстан. Длина всего участка составляет 2233 километра. Россия обязалась завершить строительство. Согласно информации российской стороны, работы ведут между Москвой и Санкт- Петербургом, ввод в эксплуатацию участка запланировали в 2018 году.
Маршрут целиком выглядит так: Санкт- Петербург — обход Москвы с северо-востока по Центральной кольцевой автомобильной дороге — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — граница Казахстана. Планируют, что проект будет обеспечивать грузоперевозки по трем основным направ- лениям: Китай — Казахстан (25 процентов), Китай — Центральная Азия (35 процентов), Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа (40 процентов).
К примеру, на автомобильном транспорте в 2017 году транзитом по территории Казахстана перевезли рекордный за последние пять лет объем груза — 2,1 миллиона тонн, этому как раз безусловно способствовала трасса Западная Европа — Западный Китай. Так что завершение строительства этого международного коридора на территории России могло бы увеличить эти показатели в несколько раз.
По сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской путь через Суэцкий канал), трасса Западная Европа — Западный Китай выигрывает в протяженности и времени нахождения в пути. Если по морю время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» — 14, то по коридору Западная Европа — Западный Китай (от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами) — около 10 суток. Это при нахождении в пути 10 часов в сутки, с двумя водителями, со средней скоростью 80 километров час.
Согласно ожиданиям, к 2020 году объем грузоперевозок по маршруту увеличится в2,5раза—с13до33миллионовтоннв год. Дорога охватит 240 населенных пунктов в Казахстане (Алматинская область — 53, Жамбылская — 41, Туркестанская — 54, Кызылординская — 33, Актюбинская — 19) с общей численностью населения около 5,5 миллиона человек.
Проект этот медийный. Так считают скептики
Но это все пока еще в проекте. Ну и, конечно же, в официальных отчетах и наших, и российских чиновников. Однако, по мнению независимых экспертов, ситуация и здесь, и вообще с реализацией крупных инфраструктурных евразийских проектов до сих пор очень и очень проблематична.
Казахстанский политолог Антон Морозов, например, считает, что Россия далеко не случайно не торопится строить свой участок магистрали, о которой мы говорим. У нее другие приоритеты.
— Те же Транссибирская магистраль, БАМ. Они ведь также направлены на то, чтобы китайский трафик пустить только через Сибирь и Дальний Восток, — говорит эксперт. — То есть это проекты конкурирующие. По сути, эта магистраль должна называться не Западная Европа — Западный Китай, а Западный Казахстан — Западный Китай. Проект в очень «сильно сокращенном состоянии». Он геополитический, экономический или медийный?
Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане, считает, что в реальности ни один из озвученных евразийских проектов не является ни транспортным, ни экономическим, ни геополитическим. Это в первую очередь медийные проекты.
— Никаких больших китайских денег ни в строительстве портов Каспийского моря Актау и Курык, ни в автомагистрали Западная Европа — Западный Китай нет, — говорит он. — Это в первую очередь наши деньги. Да, кредиты, но мы будем еще их отдавать с процентами.
Что касается планируемой выгоды от перевозок по трансконтинентальной магистрали, то эксперт напомнил о том, что сейчас товарооборот всех стран ЕАЭС составляет примерно 2,5 процента от всего товарооборота Китая. Почти в рамках статистической погрешности. Китайцы, если его потеряют, то могут даже этого и не заметить. Получается, что Казахстану, по большому счету, везти некого и нечего и нет никакой экономической надобности. Разве что можно возить китайские срочные грузы.
— Сейчас мы их перевозим в объеме 200 тысяч контейнеров. Планируют, что к 2020 году доберем до 2 миллионов контейнеров, — говорит Шибутов, — но грузы необязательно транспортировать в Европу. Они могут идти на маленькие расстояния, а не трансконтинентально. Пока же до миллиона контейнеров в год бы поднять объем, уже будет хорошо.
Кроме того, Казахстану как маленькой стране по количеству населения, которая построила всю инфраструктуру сама, нужно снижать затраты на ее содержание. А китайцы больших денег давать не будут, и нам особо предложить Китаю нечего, и он в случае непредвиденных обстоятельств может отказаться от сотрудничества со странами ЕАЭС в любой момент.
Кроме того, значимых экспортных товаров из России в Китай немного — это руды, древесина, никель, рыба и морепродукты, удобрения. Из Казахстана экспортируют уран. Наш рынок для Китая важен только для одной группы — продавцов меховых изделий. Ни одна китайская крупная отрасль потери нашего общего рынка не заметит.
Дороги не только соединяют регионы, но и развивают их
И все же, по мнению Эдуарда Полетаева, политолога, руководителя фонда «Мир Евразии», как правило, осуществление крупных инфраструктурных проектов положительно сказывается на социально-экономическом состоянии государств, обеспечивает мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциал стран-партнеров.
— Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы, — считает он. — Поэтому сейчас актуален вопрос развития логистики в наших странах. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров, об одном из которых мы сейчас говорим, превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.
Эдуард Полетаев напомнил, что, согласно подписанному в июне этого года в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай — Россия — Европа», предполагается также строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» (ВСМ «Евразия»). Он также призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс — Один путь».
Сегодня в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию как среди государств, так и негосударственных акторов за рынки и пути транспортировки товаров. В перспективе конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров будет только возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию. О растущем политическом значении этих магистралей говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.
Так что формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы, по мнению Эдуарда Полетаева, входит в число основных задач стран ЕАЭС. Уже создали институциональную и законодательную базу сотрудничества в области транспорта в рамках союза. Работает объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) как глобальный железнодорожный оператор и главный транспортный проект. В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта.
И все же главной магистралью остается пока море
Да, нельзя не согласиться с тем, что сегодня развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта и соответственно к росту международных грузовых перевозок.
Да, наиболее коротким сухопутным путем является транспортировка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом через территории Беларуси, Казахстана и России.
И тем не менее факт остается фактом: сейчас через страны Евразии, в частности по Транссибирской магистрали, осуществляется всего от одного до двух процентов перевозок между странами АТР и Европой. Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт до сих пор остается куда более конкурентоспособным, в плане цены на его долю приходится около 98 процентов этого грузопотока?
Но существует еще один фактор, который вселяет надежду на то, что сухопутные перевозки все-таки станут когда-нибудь конкурентоспособными. Это их скорость. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на автомобильные и железные дороги.
Конечно, возникают определенные вопросы. Например, иногда озвучивают версию о том, что в одну сторону (в Европу) вагоны из Китая идут битком, а обратно — полупустые. Будет ли чем их наполнить? Или же приводят факты того, что имеющийся сейчас грузопоток останавливается в Польше и Германии и не доходит до таких крупных европейских экономик, как Италия, Франция, Испания. Там доминирует морской транспорт. Даже в Россию 90 процентов перевозок из стран АТР идет морским путем, в основном через порт Санкт-Петербурга.
Однако, по подсчетам экономистов, если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой с 1-2 процентов повысить до 5-6, то строительство масштабных проектов будет все же выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.
Ну а пока, как считает Аскар Нурша, казахстанский независимый эксперт:
— Даже если дальше Западного Казахстана автодорога Западный Китай — Западная Европа не пойдет, ничего страшного. Ведь до Западного Казахстана она уже есть. И нам нуж- но больше таких качественных дорог и строить их «умнее». Может, и не нужна она дальше в Европу. Есть Транскаспийский маршрут, есть Иран. В конечном счете, мы подошли к тому рубежу, когда выясняем, что прежние наши идеологические доктрины в сфере экономики уже исчерпаны или близки к этому.
