Для того чтобы разобраться в этом вопросе, мы связались с председателем правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана («Казавтопром») Олегом Алферовым. С его слов, демонтаж действительно производился, но на частных АЗС, причем еще летом 2017 года. Что касается причины, то она очевидна — отсутствие клиентов, однако она не является единственной, здесь есть ряд других обстоятельств как локального характера, так и республиканского масштаба.
Начнем с того, что во многих крупных городах Казахстана экологическая обстановка оставляет желать лучшего. И даже в столице республики, расположенной на равнине, все чаще начали появляться дымовые завесы под стать алматинским.
Говорят, будущее за электромобилями, но когда оно наступит — большой вопрос. По мнению экспертов, одной из основных причин медленного роста их популярности в стране является отсутствие инфраструктуры, самих электрозаправочных станций. Но над этим вопросом работают. В этом году чиновники пообещали установить 350 станций для подзарядки. К слову, деньги на закупку части оборудования выделяет «Оператор РОП» — та самая организация, где и аккумулируются средства с утильсбора автомобилей. На «зеленые» заправки правительство одобрило выделение 303,7 миллиона тенге.
По расчетам специалистов, эти усилия должны помочь расширению казахстанского парка электромобилей с сегодняшних 149 единиц до 550 к концу 2018 года. Заявка на самом деле амбициозная, но достаточно ли этих усилий, чтобы привлечь внимание покупателя?
Здесь важно осознавать, что сегмент электромобилей в значимых объемах развивается лишь в полутора десятках стран мира — там, где государство компенсирует значительную часть их конечной цены. У нас также есть незначительные послабления в виде небольших таможенных пошлин (а ведь был период, когда они были вообще нулевыми), а также отсутствия ежегодного налога на транспорт. Но, судя по числу зарегистрированных авто, этого недостаточно, чтобы пересадить казахстанского водителя на экотранспорт. Тут нужны мотивы посильнее, но к этому вопросу мы вернемся чуть позже.
Первые серьезные попытки повысить популярность электромобилей Казахстан предпринял еще в 2014 году. Тогда с конвейера Усть-Каменогорского завода «Азия Авто» сошла опытная партия кроссоверов KIA Soul EV. Автомобиль успешно прошел испытания в условиях суровой астанинской зимы при температуре ниже 30 градусов.
В июле 2016 года в Костанае пилотную партию электромобилей китайской марки JAC выпустил завод «СарыаркаАвтопром». В июне 2017 года в рамках выставки EXPO-2017 в Астане «Азия Авто» презентовал электрический седан LADA Vesta EV, выпущенный на мощностях предприятия.
Однако о серийном производстве автомобилей на электрической тяге в Казахстане можно будет всерьез говорить только с формированием потребительского спроса. Сегодня мы его не наблюдаем.
Отличным примером для подражания, как в разрезе производства автомобилей нового поколения, так и создания благоприятных условий в целом, служит Китай. За прошедший год в Поднебесной установили 214 тысяч (!) электрозаправочных станций (ЭЗС). А число экомобилей, поставленных на учет, составило более 312 тысяч (в Казахстане — всего 36), правда, с одной оговоркой: в эту статистику включили и гибридные автомобили, однако с точки зрения экологии это также зачет.
Сейчас по дорогам КНР рассекают 825 тысяч электромобилей, что является наивысшим показателем в мире. Скептики усомнятся, мол… и численность населения у наших стран разная. Но даже с учетом этого аргумента в пересчете на душу населения показатели соседей достойны похвалы: в Китае на один электромобиль приходится 1600 жителей, в Казахстане — примерно 118 тысяч человек.
Если села батарейка
Идея развития «электромобильности», безусловно, заслуживает поддержки. Однако, по мнению специалистов, сегодня проект по созданию сети зарядных станций в предложенных масштабах представляется несколько преждевременным. И вот почему.
Во-первых, на территории Казахстана отсутствует парк электромобилей в значимом количестве. Некоторые классические станции уже давно обзавелись ЭЗС-установками, однако ввиду нерентабельности были вынуждены демонтировать их, о чем Алферов и говорил на одной из последних пресс-конференций.
Во-вторых, отсутствие спроса на электромобили со стороны казахстанского потребителя. По итогам 2017 года в РК зарегистрировали лишь 36 электромобилей, что соответствует 0,05 процента от всего рынка. К слову, 86 процентов зарегистрированных авто пришлись на сегмент премиум (модели Tesla Motors и BMW). То есть речь идет не о попытках сэкономить на бензине, покупки сделаны для придания владельцам определенного статуса. Эти показатели лишь подчеркивают факт, что в Казахстане электромобиль остается предметом роскоши.
Пожалуй, ключевым моментом сложившейся ситуации можно считать высокую стоимость машин нового поколения. Точнее, не самих автомобилей, а аккумуляторов, которые и составляют львиную долю конечного прайса.
По оценкам западных экономистов, при нынешней средней стоимости аккумуляторов в 270 долларов за один кВт/ч нефть должна быть дороже 300 долларов за баррель, чтобы электрические и бензиновые автомобили были одинаково привлекательны. При снижении стоимости аккумуляторов до 100 долларов за один кВт/ч, к чему стремится основатель Tesla Илон Маск, нефть должна стоить в среднем 90 долларов за баррель.
Кроме того, природный газ в США существенно подешевел благодаря сланцевой революции, а эффективность двигателей внутреннего сгорания обычно растет на два процента в год. По оценкам Clear View, электромобили станут конкурентоспособными через пять лет при оптимистичном сценарии — снижение стоимости аккумуляторов на 10 процентов в год и цены на бензин от пяти долларов за галлон.
Этот срок отодвинется на 20 лет при снижении стоимости аккумуляторов на пять процентов в год и цены на бензин от 2,25 доллара за галлон.
Здесь нужны принципиально новые решения, революционные технологии, позволившие снизить себестоимость аккумуляторных батарей. В противном случае «улиточный» темп развития сохранится еще надолго.
Субсидии — стартер прогресса
На открывшемся в январе 2018 года Детройтском автошоу главы Fiat Chrysler и Daimler признали недостаток спроса на электромобили и поспешность решений европейских правительств о минимизации эксплуатации традиционного транспорта. Ожидания в отношении этого сегмента электромобилей топ-менеджеры автоиндустрии называют нереалистичными.
Собственно другого сказать они и не могли, ведь китайский рынок начал планомерно зажимать этих гигантов в мощные «тиски». Сейчас в Пекине обсуждается система квот — правительство собирается уже с текущего года обязать всех работающих в Китае автопроизводителей выпускать как минимум восемь процентов электромобилей. В противном случае придется выплачивать штрафы.
Таким образом, планируется потеснить иностранцев с помощью системы квот. Такое решение явно пойдет на пользу тем отечественным производителям в КНР, которые решили не конкурировать с зарубежными концернами на том поле, на котором те традиционно сильны — автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а сосредоточились на принципиально новом направлении — автомобили с электромоторами.
В то же время система квот может стать серьезной проблемой для работающих в Китае иностранных автопроизводителей, особенно для тех, кто пока мало занимался разработкой электромобилей. Для крупнейшего на китайском рынке зарубежного автостроителя Volkswagen новая система может сыграть на руку. До сих пор группа Volkswagen на территории Китая электромобилей вообще не производила, однако в самой Германии концерн уже несколько лет ими занимается, а в 2016 году провозгласил их магистральным направлением своего развития и объявил о намерении стать крупнейшим в мире их производителем.
География сбыта электромобилей ограничена 14 рынками: США, Китай, Германия, Дания, Норвегия, Франция, Голландия, Испания, Великобритания, Южная Корея, Швеция, Швейцария, Португалия, Япония. Спрос на этих рынках обеспечен колоссальными льготами и субсидиями, финансируемыми государством и достигающими 49 процентов (!) отпускной стоимости электромобилей.
Вероятно, если казахстанские автолюбители получили бы аналогичную поддержку со стороны государства, то ситуация могла бы измениться кардинально. Но, с экономической точки зрения, Казахстану сложно будет ввести такие субсидии. Страна относится к числу экономик со средним уровнем душевых доходов — 25 000 долларов на душу населения (по показателю потребительской способности), что в среднем вдвое ниже, чем в странах — пионерах по внедрению «электро».
Нагляден опыт Дании, одного из лидеров в развитии электромобилей, где с отменой льгот в начале 2017 года их продажи обрушились десятикратно и фактически остановились. Аналогичным образом во II квартале 2017 года до нуля упали продажи электромобилей Tesla на рынке Гонконга. Причиной также послужила отмена налоговых льгот, компенсировавших более 40 процентов стоимости приобретения.
«Грязные» киловатты
Естественные ограничения на перспективы электромобилей в Казахстане накладывают также тяжелые климатические условия, протяженность расстояний, низкая плотность населения, отсутствие крупных агломераций, а также обширные запасы углеводородного топлива, которыми располагает республика.
Даже если гипотетически допустить, что это направление наберет невероятные темпы, это вовсе не будет гарантом улучшения экологической ситуации в условиях Казахстана. Ведь две трети энергобаланса республики обеспечивает уголь, наиболее грязный вид топлива, доля которого в выработке электроэнергии страны вдвое превосходит среднемировые цифры. Как показывают расчеты, переход с бензина в качестве автомобильного топлива на угольное сырье ТЭС ощутимо усугубляет загрязнение атмосферы. То есть для того, чтобы действительно дышалось легче, нужно модернизировать и сам процесс добычи электроэнергии.
Не менее серьезна проблема утилизации литиевых батарей — рецепт ее решения в мире пока не нашли.
С учетом изложенного наиболее разум-ным и устойчивым в условиях Казахстана представляется органический сценарий роста этого сегмента автоиндустрии, не требующий вливания государственных ресурсов.
А переходным звеном на пути к полностью электрическим автомобилям должны стать подключаемые гибридные автомобили, не требующие отдельной инфраструктуры. Это модели, использующие и ДВС, и электромотор в паре с компактным аккумулятором. Подключаемый гибрид позволяет проехать до 60 километров в черте города с нулевыми выбросами. К недостаткам можно отнести цену, которая на 10-20 процентов превышает бензиновую версию.
Зато вопрос зарядки решается проще. Поэтому в Великобритании, Канаде, Швеции, Германии, Голландии подключаемые гибриды значительно популярнее полностью электрических моделей. В казахстанских условиях эта категория транспорта также представляется более конкурентоспособной в ближайшие годы.
А поспешность и несистемность в осуществлении этой идеи чреваты ее дискредитацией и потерей выделенных государственных ресурсов.
