Маршруты с «конями» на бамперах
Итак, на прошлой неделе закончилась модернизация практически всех алматинских автобусов, курсирующих по маршрутам 29 и 45. Им прицепили «вилы» — «высокотехнологичные» устройства, позволяющие закреплять велосипед на платформе, установленной на фронтальной части рейсового автобуса.
— В Алматы построено около 23 километров велосипедных дорожек, однако многие не связаны между собой и велосипедистам приходится долго добираться из одного конца города в другой. Для решения данной проблемы мы запускаем этот проект, — пояснил нововведение руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Алматы Максут Исахов. — На данный момент велокрепления уже установлены на этих двух маршрутах. Первые автобусы с велосипедными креплениями были выбраны по принципу соединения отдаленных спальных районов и нижней части города с центром, парками и районом Медеу, где традиционно жители города и дети катаются на велосипедах.
Таким образом, как считают в акимате, решается вопрос перемещения велосипедов общественным транспортом, вход в который с велосипедом сейчас затруднен, особенно когда автобус переполнен.
Слова эти были сказаны во время торжественной презентации по случаю запуска проекта. И многие из велосипедистов, приглашенные на мероприятие, отметили, что вопрос перевозки велосипедов в общественном транспорте уже давно стал их, так сказать, наболевшей мозолью. Несмотря на то, что в Алматы с каждым годом становится все больше велосипедистов, уровень развития «двухколесной культуры» по-прежнему оставляет желать много лучшего.
Например, отнюдь не все пешие пассажиры городского автотранспорта с пониманием относятся к нуждам и чаяниям людей в касках и неохотно делят с ними в общественном транспорте и без того скромные квадратные сантиметры свободного пространства. Но косые взгляды — это лишь часть проблемы, другая — стоимость проезда с велосипедом, которая порой увеличивается троекратно.
— С кондукторами постоянно случались стычки. Ведь за перевозку велосипеда приходилось платить отдельно, причем нередко просят двойную стоимость, — делится опытом один из велолюбителей, назвавшийся Александром. — Основание? Все просто — негабаритный груз. То есть, согласно правилам пользования общественным транспортом, перевозка велосипеда запрещена, поскольку он относится к категории негабаритных грузов. Частенько бывали случаи, когда велосипедистов и вовсе не пускали в автобус или троллейбус.
Теперь же вопрос можно считать решенным. Во всяком случае на двух маршрутах, тем более что навесной «парковкой» велосипедисты будут пользоваться абсолютно бесплатно. А чтобы у пользователей не возникло сложностей, первое время им будут помогать сами водители автобусов, так заверили авторы проекта.
Спорный тюнинг
Но, как мы сказали выше, у этого нововведения есть и противники, которые приводят свои аргументы.
Во-первых, тут возникло вполне справедливое беспокойство, касающееся безо-пасности. Ведь неспроста бампер автобуса имеет обтекаемую форму — это сделано для того, чтобы в случае наезда на пешехода минимизировать степень травматизма. Каковы могут быть последствия, если ДТП произойдет с «тюнингованным» автобусом, на «рогах» которого будет закреплен велосипед с множеством звездочек и других торчащих металлических предметов?
Ведь именно из соображений безопасности еще два года назад в Казахстане запретили устанавливать на автомобили так называемые «кенгурятники», то есть рамы перед бамперами на случай возможного столкновения с животным. Хотя, если сравнивать эти два навесных оборудования, то велосипедные крепления в разы травмо-опаснее этих покатых «кенгурятников».
И, как высказываются критики велосипедных подвесок, с точки зрения безопасности вероятно было бы логичнее перенять швейцарский опыт — там велосипедные крепления устанавливают не на передней, а на задней части автобуса.
Во-вторых, велика вероятность кражи. Крепления сделаны по образу системы Byk-Rak — велосипед устанавливается на специальный держатель, а сверху дополнительно закрепляется рамкой. Для того чтобы снять велосипед, достаточно откинуть рамку и вытащить его из «седла», а дальше можно катиться на все четыре стороны. То есть похитителю двухколесного коня потребуется примерно пять-семь секунд, чтобы завладеть им. В подобной ситуации велосипедисту нужно гораздо больше времени, чтобы выбраться из автобуса и хотя бы попытаться догнать злоумышленника.
В некоторой степени это новшество создаст дополнительную нагрузку и водителю автобуса. Фактически ему придется следить не только за обстановкой на дороге, но и за чужим имуществом… А в случае кражи нужно будет докричаться до владельца и, что немаловажно, нарушить правила перевозки пассажиров либо вступить в конфликт с велосипедистом. Ведь в теории водитель не имеет права выпускать людей, находясь вне зоны автобусной остановки.
Если же в момент происшествия транспортный поток начнет движение, а велосипедист выпрыгнет из автобуса, то последний может попасть под колеса попутно движущихся автомобилей. Другой вариант — не выпускать его до остановки, правда, в этом случае вернуть байк уже вряд ли удастся, и наверняка у хозяина украденного велосипеда возникнут претензии к автопарку.
Конечно, всего этого можно избежать, если, скажем, пристегивать велосипед на собственный трос, но это опять-таки потерянное время. Остальным пассажирам придется ждать, пока велосипедист нацепит «оковы» на железного коня, а потом будет их долго и мучительно снимать. Очевидно, что это вызовет возмущение, причем не столько у других пассажиров, сколько у некоторых водителей, которые регулярно устраивают автобусные гонки между собой. Все-таки замки должны быть предусмотрены в устройстве.
В-третьих, вызывает сомнение конструкция держателя, особенно с учетом того, что это была не первая, а четвертая ревизия. Система Byk-Rak неплоха и уже неоднократно протестирована. Но как это реализовано у нас? Сама рамка, которая, по сути, является единственным и основным элементом, сдерживающим велосипед, крепится к платформе за счет алюминиевых клепок (?!). Весьма сомнительное конструкционное решение в том месте, где должны были стоять металлические шарниры. Ведь, как правило, клепки (тем более алюминиевые) крайне редко используют в качестве скрепления подвижных частей если учесть, что они являются связующим звеном ключевых деталей конструкции.
Резюмируя, можно сказать, что сама идея оборудования общественного транспорта хороша и с учетом сложного рельефа города Алматы весьма актуальна. Но, по всей видимости, ее еще следует «допилить», чтобы в дальнейшем исключить всевозможные эксцессы и недоразумения.
