Нескоростное кольцо
Дороги являются главной и определяющей составляющей любого крупного города. От того, насколько грамотно развита дорожная инфраструктура, зависит темп жизни и развития города. Алматы, будучи финансовой и экономической метрополией страны, испытывает те же проблемы, что и любой мегаполис мира, — перегруженность и заторы. Как и в любом другом живом организме, по мере роста города должна трансформироваться и его дорожная структура, в противном случае наступит коллапс.
Самый яркий положительный пример трансформаций Алматы — организация скоростного движения по Малому транспортному кольцу, проходящему по проспекту Аль-Фараби — улице Саина — проспекту Рыскулова — Кульджинскому тракту — Восточной объездной дороге. Общая протяженность Малого кольца составляет 39,2 километра, ширина автодороги на различных участках варьируется от четырех до шести полос. На кольце находится 21 транспортная развязка, а главное — отсутствуют наземные пешеходные переходы и пересечения с другими дорогами на одном уровне (за исключением двух участков на проспекте Рыскулова). Это позволяет обеспечить непрерывное скоростное движение на всем протяжении автотрассы.
Что любопытно, это же кольцо можно отнести и ко второй группе примеров — неудачной организации дорожного движения. В 2019 году по распоряжению тогдашнего акима Бауыржана Байбека лимит на всем скоростном участке был снижен с 80 до 60 километров в час. В таком зажатом ритме кольцо проработало почти год. Чиновники, как и МВД, регулярно отчитывались о снижении крупных ДТП. Но при этом число мелких возросло в разы. Ухудшилось и состояние воздушного бассейна, о чем заявляли как жители прилегающих домов, так и эксперты.
Коллизия заключалась в том, что на протяжении многих лет велась колоссальная работа, направленная на организацию сквозного и быстрого перемещения из одного края города в другой, а ограничение свело все эти усилия на нет. Ведь в результате быстрее оказалось ездить через сам город, что значительно нагрузило городской трафик. Об этом говорила общественность, жаловались водители, писали в СМИ, однако чиновники признавать ошибку не хотели. Лишь после смены акима нормальный скоростной режим вернули, и только тогда чиновники пусть и нехотя, но признали ошибку.
Но гораздо большее упорство городских управленцев, противоречащее логике, можно наблюдать на примере другого проекта — организации участка BRT-линии на улице Тимирязева. Инициаторами создания остановок на середине улицы Тимирязева в Алматы выступили международные консультанты проекта ПРООН, Глобального экологического фонда и урбанисты, которые разрабатывали концепцию транспортной системы города. В 2018 году Тимирязева перекроили, скоростной режим «зажали». Практически сразу от автолюбителей и жителей микрорайонов, расположенных близ артерии, посыпался негатив. Дело в том, что для организации беспрепятственного прохождения автобусов пришлось запретить все левые повороты. В итоге, чтобы совершить простой маневр, уже на протяжении восьми лет приходится объезжать несколько кварталов.
В основе своей общественный транспорт должен быть доступным и комфортным, но как раз этот момент по-прежнему остается слабым звеном всей системы в целом. Какой смысл в экспресс-линии, если автобусов недостаточно? Люди по-прежнему не могут втиснуться в переполненный автобус, и в такой ситуации неважно, двигается он по BRT, автобусной выделенке или обычной полосе.
Мы неоднократно приводили пример грамотной организации курирования общественного транспорта в шведском Стокгольме (город по численности населения схож с Алматы). Там число единиц общественного транспорта многократно превышает алматинское, вдобавок есть дублирующие экспресс-автобусы, которые по пути пропускают три-пять остановок. Что мешает применить именно этот европейский опыт — вопрос без ответа. В сухом остатке мы получили парализованную улицу, по которой крайне сложно передвигаться на личном транспорте, при этом так и не добившись комфорта для пассажиров.
Теперь же стало известно, что BRT на Тимирязева все-таки могут демонтировать. Накануне руководитель управления организации дорожного движения Алматы Ержан Диханбаев на брифинге в РСК пусть и не признал, но допустил, что пропускная способность Тимирязева сильно уменьшилась.
«Улица Тимирязева нами сейчас изучается, там рассматривается вариант внедрения одностороннего движения. Возможно (на данный момент. — Прим. авт.), пропускная способность улицы сильно уменьшилась. В связи с чем данный трафик перебросился на Аль-Фараби, где мы сейчас видим большие заторы во время часа пик», — поделился планами глава управления.
Уже то, что о данной проблеме заговорили вслух, говорит о многом. Главное, что управленцы признали недостаточную эффективность действующей системы, пусть и через столько лет.
Признание ошибок — уже прорыв
Поток транспорта, который оттягивала на себя Тимирязева, перетек на Сатпаева, Жандосова и Аль-Фараби, которые и без того были нагружены собственным трафиком. О неудобстве данного решения горожане неоднократно заявляли, чему свидетельство — многочисленные петиции. Но непреклонная позиция акимата заключалась в том, что линия BRT на улице Тимирязева является «неотъемлемой и доказавшей свою эффективность частью транспортной сети города». С чем не поспоришь, так это с тем фактом, что автобусы по линии действительно перемещаются с большей скоростью, чем на остальных участках. Но справляется ли BRT со своей главной задачей? Нет!
Понятно, что приоритет для общественного транспорта останется, но, если следовать заявлениям Диханбаева, скорее всего, по «классическому» варианту, то есть по краю проезжей части. Есть, правда, один нюанс — из того же выступления стало известно, что власти рассматривают введение на Тимирязева одностороннего движения.
Решение интересное. Сейчас его нельзя назвать хорошим или плохим, ведь в городе есть аналогичные решения, которые дали положительный результат. Что логично, в этом случае соседние улицы также становятся односторонними, поэтому можно предположить, что реверс могут организовать на Жандосова, Сатпаева или даже Бухар жырау. Когда ждать перемен, вопрос открытый. В управлении предупредили о возможном внедрении изменений в 2027 году.
Решение на миллиард
На самом деле процесс «перенастройки» улиц уже запущен. Так, в минувшие выходные, с 23 мая, в пилотном режиме односторонними стали улица Уалиханова на участке от улицы Кабанбай батыра до улицы Казыбек би (в северном направлении), также улицы Жукова (в южном направлении) и Манаева (в северном направлении) на участке от улицы Затаевича до улицы Ахмедьярова. Это локальный пилот, но уже текущим летом стоит ждать и более крупных изменений.
Чиновники сообщили, что новые выделенные полосы для общественного транспорта запустят на проспекте Аль-Фараби, улице Саина и ряде других крупных артерий мегаполиса. Для этого власти не будут отнимать у автомобилистов полосу, а сузят существующие. По словам Диханбаева, сейчас завершается разработка схемы организации дорожного движения. Он уточнил, что текущая ширина полос на Аль-Фараби составляет 3,75 метра, что позволяет перераспределить пространство без уменьшения числа рядов.
Традиционно, в управлении сообщили, что при разработке проекта изучался международный опыт и проводился анализ транспортной ситуации.
«Данная работа проводилась с осени 2025 года, сейчас уже завершаем и летом планируем внедрять. Не только на Аль-Фараби, но и на Саина, ВОАД, Северном кольце, улице Рыскулова. Хотим закольцевать эти улицы и сделать беспрепятственный проезд для общественного транспорта за счет увеличения автобусных полос», — сказал Ержан Диханбаев.
Вообще сама структура принятия такого рода решений, как изменение схемы движения, весьма многоступенчатая и в идеале должна приниматься на основе транспортного моделирования и анализа загруженности дорог. Ключевых этапов четыре.
Первый — анализ данных. Здесь Управление городской мобильности совместно с Центром развития города Алматы собирает статистику о трафике, загруженности перекрестков и обращениях граждан.
Второй этап — моделирование. Перед внедрением масштабных изменений разрабатываются математические модели транспортных потоков.
Третий — пилотное тестирование. Новые схемы часто тестируются в пилотном режиме с использованием временных знаков и разметки.
Четвертый — согласование. Изменения обязательно утверждаются совместно с Управлением административной полиции ДП города Алматы.
И вот здесь хотелось бы понять, на каком из этапов происходит сбой. Ведь перед запуском BRT на Тимирязева проект наверняка проходил все эти этапы, а на его реализацию было потрачено примерно 4,2 миллиарда тенге. Теперь же потребуется немаленькая сумма, чтобы ее демонтировать. Не дороговато ли налогоплательщикам обходятся такие неудачные эксперименты?
Возможно, следует просто упразднить избыточно разросшиеся подразделения при акимате и заменить их на ИИ-инструменты, которые способны быстро и точно показать, к каким последствиям может привести то или иное ноу-хау? Тогда и миллиарды будут расходоваться по назначению, и дорожный трафик оздоровляться с каждой новой интеграцией.