Автотрассы мечты
Во-первых, вольготностью. Количество автомобилей на один погонный километр было столь мизерным, что можно было долго ехать по самой оживленной автотрассе республики (а самой оживленной, пожалуй, была автодорога Алма-Ата — Ташкент) и не увидеть ни одного встречного.
Потому, наверное, редкие трассы имели в те времена более чем по одной полосе движения в каждую сторону, да и те были понятием относительным — никаких разметок вне городов просто не существовало. Оно было ни к чему — пробок не ведали, никаких заторов не существовало априори, как и проблем с обгоном по встречке. Это, повторюсь, речь об автотрассах союзного и республиканского значения.
Если же брать местные дороги, которые вели от райцентров к деревням и селам, то там для того, чтобы пересчитать все машины, проходившие в течение дня, хватило бы загнутых пальцев на двух руках. А то и того меньше. Это если, конечно, речь не шла о страдной поре в колхозах-совхозах или каком-нибудь масштабном строительстве.
Выхожу один я на дорогу
На рубеже 1970-х — 1980-х годов мне довелось очень много передвигаться по казахстанской глубинке. И с тех пор хорошо запала в память та привычная безнадежность поймать хоть какую-нибудь попутку, чтобы добраться до отдаленного населенного пункта.
Если легковые машины и случались, то, как правило, никого не брали, ибо это были не частные машины, а служебные авто мелких партийно-советских работников. Единственной надеждой считались проезжие грузовики и самосвалы — ГАЗы и ЗИЛы (а позже большегрузные КАМАЗы).
На них в те годы работала особая порода шоферов, считавшая себя полными хозяевами автотрасс и своих машин и плевавшая в открытое окно на всякие запреты брать пассажиров. Более того, пассажиры были им просто необходимы — бывалые водители всех этих грузовиков и большегрузов являли собой вымершую ныне породу неутомимых рассказчиков и страстно нуждались в свежих ушах, готовых всю дорогу выслушивать бесконечные шоферские байки и случаи из жизни.
Что и говорить, им не только было что рассказать (в те годы баранки крутили еще многие фронтовики), среди них случались такие классики разговорного жанра, слушать которых действительно не надоедало сотни километров.
Но в любом случае поймать попутку было делом лотерейным. Помню, как в расчете на то, что кто-нибудь да подвезет, я выходил на нужную дорогу и... Топал весь день километров 25-30 до пункта назначения.
Хлебнуть бензинчику
Добраться в те годы от любого колхоза до любого райцентра (или наоборот) было делом непростым и проблематичным. Никаких таксующих субъектов не существовало в принципе. Потому-то все имеющие надобность куда-то ехать прежде всего долго думали: действительно так уж надо? И многие предпочитали оставаться дома. А когда деваться было некуда, становились безропотными заложниками общественного автотранспорта.
В 1970-е годы рейсовые автобусы ходили из центров во все окрестные населенные пункты, куда только были проложены дороги (часто не асфальтированные, а в форме тряского «грейдера»). Но ходили те автобусы в принципе. Часто, если речь шла про отдаленный животноводческий колхоз, это был один рейс в день, да и тот всегда мог не состояться без объяснения причин.
Еще одной характерной особенностью автомобильных коммуникаций той эпохи стабильно оставалась проблема с заправками. Чуть ли не единственной «бензоколонкой» для тех, кто выезжал из Алма-Аты в восточном направлении, была знаменитая станция «на Развилке». (Позже, в годы тотального дефицита, хвосты к ее колонкам выстраивались на километры!)
Недаром таким привычным элементом любой дороги были сиротливо и обреченно стоявшие по обочинам машины, рядом с которыми маячили озадаченные водители с пустыми канистрами, тормозящие всякого проезжающего. Как ни странно, остановить потенциального сердобольца, который бы сцедил пару литров из своего бензобака, было делом далеко не безнадежным.
Бесхитростное устройство автомашин не делало процесс безысходным. «Отсосать бензинчику» из бака в канистру с помощью резинового шланга умел каждый, кто только имел водительские права. Правда, новичка сразу можно было отличить от водителя со стажем. Новичок в запале всегда хватал лишнего, что заставляло его после операции по перекачке часами отплевываться, пытаясь избавиться от проскользнувшего в рот топлива.
(Кстати, вспомнился один из практиковавшихся в те годы народных методов лечения ангины с помощью смазывания гланд, а то и прополаскивания горла бензином. Если исходить из автодорожных обыкновений, то молодые водители должны были страдать всякими ОРЗ на порядок меньше, чем опытные водилы.)
Авария: аргументы для оптимизма
Но еще большую проблему несла дорога при всяких поломках и мелких авариях. Зачихал и заглох двигатель? И что делать? Проверить свечи? А дальше?
Никакие СТО на тогдашних трассах того же Казахстана в глаза вообще не бросались. И, случись что, надеяться приходилось лишь на свой житейский опыт и все ту же отзывчивость проезжих.
Благо советский автопром выпускал такую технику, которую легко чинили с помощью отвертки, молотка и не всуе помянутой «матери». Но тут большим аргументом для оптимизма было то, что каждый шофер в то время являлся, как правило, хорошим механиком и слесарем (и не только в душе), способным вернуть к жизни даже самый мертвый мотор.
А отзывчивость тогдашних участников дорожного движения опять же не оставляла никого один на один с навернувшейся проблемой. Просекая ситуацию, многие останавливались сами. Помочь. Так что иногда у обочин собирались целые консилиумы специалистов. Которые, нужно отдать должное, почти всегда могли быстро решить проблему и реанимировать заглохший двигатель.
Ну а если нет — помощь эвакуатора не требовалась. Да их в пору «механики» и не было. Взамен у каждого в багажнике имелся какой-нибудь трос. А на роль буксира мог согласиться любой, кому было по пути. Вовсе не думая при этом, что таким образом можно заработать.
Нагуляли аппетит?
Такими же редкими элементами дорожной инфраструктуры, как бензоколонки, были и придорожные кафе. Они также были хорошо знакомы всем, включая пассажиров междугородних автобусов, которые останавливались в таких местах всенепременно и надолго.
На Кульджинской трассе таким пунктом придорожного питания являлся «Кокпек» (за Чиликом), на Баканасской — «Кер-булак», на Ташкентской — «Актерек» и «Курдай», на Талды-Курганской — «Чингильды». Питаться в этих местах было куда более рискованно, чем ездить по дорогам: персонал, пользуясь своим удаленным положением, отчаянно махинировал, подтасовывал и воровал продукты.
Помню, как в середине 1970-х мы заказали «мясо по-казахски» в «Кер-булаке». Были поданы мятые алюминиевые тарелки с теплой водой, на поверхности которой плавали отдельные жиринки (может быть, оставшиеся на стенках после предыдущего обслуживания), а поверх лежали здоровенные голые мослы непонятного животного (судя по девственности, также уже неоднократно подававшиеся к столу).
Конечно, так было не везде, но... Ну и что было делать? Никаких частных альтернатив этой государственной заботе о проезженцах не существовало.
Несмотря на столь мрачную картину, не скажу, чтобы вся эта дорожная несуразица и системная неустроенность как-то сильно волновали и печалили жителей Советского Союза. Про то, что может быть иначе, никто ведь серьезно не думал. А вот про то, что было еще хуже, в государстве, пережившем в XX веке три революции и две войны, помнили многие.
Сравнение, вообще говоря, — лучший вариант для обретения простого человеческого счастья!