По пути наименьшего сопротивления
С 4 апреля в Казахстане вступил в силу закон, запрещающий передвигаться на мопедах и скутерах без регистрационных номеров. Эта норма была принята под давлением общественности ввиду стремительного роста числа ДТП с участием этого вида транспорта. За последние четыре года количество аварий выросло кратно, в том числе со смертельным исходом.
По понятным причинам мопедисты негативно восприняли данное нововведение и даже устраивали что-то похожее на митинг, хотя по сути своей это явилось просто «беспределом» на дороге. Позже в Казнете появлялась информация о том, что якобы МВД если не препятствует, то не может в должной степени обеспечить регистрацию мопедов. Но будем честными — о том, что регистрация началась и все обязаны иметь водительское удостоверение и техпаспорт, было известно уже в январе текущего года.
Закон приняли, прошел практически месяц, и сейчас уже можно резюмировать, что весь этот саботаж был не более чем попыткой сохранить свой статус водителей без прав и обязанностей. Не вышло. Улицы стали намного чище, а движение на них безопаснее. Значительно сократилось число этого двухколесного вида транспорта. Конечно, мопедисты не исчезли совсем. Многие прошли все этапы регистрации, установили ГРНЗ на свои транспортные средств и продолжают работу. Теперь уже их маневры не столь хаотичны, и большинство старается соблюдать ПДД. Хотя и получается у них это, прямо скажем, на троечку.
Но сейчас на дорогах все чаще стали появляться электромопеды или электровелосипеды. Сразу и не разберешь. Мы изучили рынок, где для нас открылась весьма предсказуемая картина. Различные интернет-площадки переполнены предложениями по продаже транспорта на батарейках. Их сложно классифицировать, поскольку по своим техническим характеристикам они больше похожи на мопеды... При этом оснащение педалями позволяет отнести их к классу электровелосипедов (e-bike). Как бы вы их ни назвали, но популярностью они определенно пользуются как раз у тех горе-водителей, которые не захотели (или не смогли) сдать экзамен на знание ПДД и получить водительское удостоверение. То есть вновь можно наблюдать движение по встречке, проезд на красный и т.д.
Стоит признать, что электробайки приносят меньше неудобств хотя бы потому, что не издают оглушающего шума во время движения. Но и безобидными их тоже не назовешь. Те e-bike, которые представлены в широком ассортименте, схожи по характеристикам: максимальная скорость в пределах 40-50 километров в час, вес около 50 килограммов. Потенциальный риск, заложенный в такой «велосипед», при управлении не самого смышленого водителя превращает его в смертельно опасный болид. Тут сделаем небольшой акцент. Несмотря на то, что общепринято (с точки зрения закона) считать автомобиль источником повышенной опасности, на самом деле таковым является именно водитель, который находится за рулем. Сам по себе автомобиль без водителя — неподвижная груда металла, не несущая в себе никакой угрозы.
И здесь очень любопытна реакция полиции, которая вместо того, чтобы решать проблему на местах, ударяется в потребность изменения и корректировки действующих законов и ПДД. Как стало известно, сейчас трудится межведомственная рабочая группа при Министерстве юстиции, которая допускает поправки, обязывающие устанавливать номера, в том числе и на велосипеды.
«Есть предложение по внедрению, как за рубежом. Мы изучали опыт Швейцарии. Там не только на самокатах есть госномера, но и на велосипедах. Поэтому эта норма и предложение очень актуальны. Сейчас находимся на стадии активной работы. Активная нормотворческая работа в этом направлении ведется», — сказал заместитель министра внутренних дел Санжар Адилов.
Как в Швейцарии
Как следует из заявления замглавы МВД, тотальная «маркировка» должна решить все проблемы. Но какую именно цель преследуют чиновники, пока непонятно. Здесь, наверное, следует сделать паузу и посмотреть, как эти дела обстоят на Западе.
Опыт Швейцарии, который сейчас активно изучают наши чиновники, — это, несомненно, хорошо. Мы даже не удивимся, если отдельные члены этой самой рабочей группы отправятся (естественно, за счет бюджета) в Швейцарию, чтобы более подробно изучить опыт данной страны. Хотя, если положить руку на сердце, все проблемные точки давно известны и без всяких командировок.
Действительно, практика установки номеров в Швейцарии сохранилась. Напомним, что и в СССР в далеком прошлом данный опыт практиковался. Однако прошло много времени, и в той же Швейцарии начиная с 1988 года, помимо ответственности велосипедистов, появились обязанности у государства, которые заключаются в развитии инфраструктуры. Там на протяжении 40 лет идет постоянное развитие условий, позволяющих передвигаться на велосипедах и прочем мобильном транспорте комфортно и безопасно. В Швейцарии более 12 тысяч километров подготовленных и размеченных велосипедных маршрутов, в то время как в Казахстане этот показатель оставляет желать лучшего. Если суммировать протяженность велодорожек Алматы и Астаны, то мы получим около 100 километров. В других наиболее крупных городах страны этот показатель колеблется в диапазоне от 10 до 20 километров, а мелких велодорожек и вовсе нет. Отсюда вытекает вполне логичный тезис обывателей сети — прежде чем фиксировать и штрафовать, создайте дороги, по которым велосипедисты могут ездить.
Помимо этого в Швейцарии предусмотрена возможность перемещения на общественном транспорте с перевозкой велосипедов. Купив специальный билет на перевозку велосипеда, можно перевозить своего двухколесного друга в большинстве поездов. Конечно, ввиду популярности этого вида транспорта места для самостоятельной перевозки велосипедов могут быть заняты. Но зато предусмотрена функция бронирования, которая избавит от неприятных сюрпризов.
Аналогично можно купить специальное место в автобусе или речном трамвайчике. Кстати, в Алматы пытались сделать нечто подобное: в 2017 году с фанфарами был запущен проект по монтажу на автобусы специальных креплений для перевозки велосипедов. Однако этот велопраздник быстро закончился. Вне камер прессы и вдали от руководства автобусных парков водители не особо баловали велосипедистов. Дело было в том, что для установки велосипеда нередко нужна была помощь водителя. Не все знали, как работает прицепное устройство, а водителям не сильно хотелось вставать с места и лишний раз выходить из автобуса. Да и загрузка маршрутов столь велика (по сей день), что в трафике пассажиропотока совсем не до велосипедистов. За достаточно короткий промежуток времени крепления для велосипедов вышли из строя (как говорят, совсем не случайно), после чего про них благополучно забыли.
В Швейцарии есть даже специализированные отели для велосипедистов Swiss Bike Hotels, где помимо комфортных номеров подготовлен специальный сервис для обслуживания велотранспорта. Близ таких отелей расположены маршруты, по которым можно отправиться в интереснее путешествие. Указатели, техстанции. На маршруте есть все.
Еще один важный момент, который касается западной практики, — страхование. В Швейцарии приобретение договора страхования гражданской ответственности является обязательным, поскольку велосипедист несет ответственность за ущерб, причиненный людям или имуществу. Сумма небольшая, однако в случае ДТП все покрывает страховка.
Даже не углубляясь в тему, можно заключить, что велознаки в Швейцарии — это только маленькая часть целой инфраструктуры, которая вместе с национальными особенностями и формирует культуру. У нас же пока говорят только об обязательствах...
В расфокусе
Здесь стоит признать, что проблематика иного вида транспорта, не подпадающего под обязательство иметь водительское удостоверение, присутствует. В частности, в разрезе упомянутых выше e-bike, пришедших на смену безномерных мопедов. Но ведь и здесь уже большая часть работы проделана, разве что нужно немного расширить прописанные в ПДД понятия.
Напомним, еще в июне 2023 года Президент подписал закон о внесении изменений в правила дорожного движения, который начал действовать с 30 августа 2023 года. Одним из ключевых нововведений стало закрепление в законодательстве термина «электрический самокат». По определению МВД, электросамокат — это «транспортное средство индивидуальной мобильности с двумя или тремя колесами, предназначенное для передвижения одного человека с помощью электродвигателя, без сиденья, с максимальной скоростью не более 25 километров в час».
Е-bike отличается, поскольку у него все-таки есть сиденье, но даже сейчас правила запрещают выезжать на проезжую часть водителям, не достигшим 18 лет, без водительского удостоверения. Почему до сих пор МВД не расширило свой мотобатальон, которому было бы проще проверять водителей, явно пренебрегающих ПДД?
Не исключаем, что обязанность установки номеров на электротранспорт позволит сократить число происшествий, связанных с теми же арендованными электросамокатами. Но это тема для отдельного разговора, поскольку их следует выделить в отдельную категорию с увеличением ответственности бизнеса. Что же касается «маркировки» велосипедистов, это явный перебор. В Алматы из-за специфики ландшафта люди и без того не слишком охотно садятся за руль самого экологичного вида транспорта. Если же добавятся обязательства устанавливать номера или, что забавнее, проходить ежегодно технический осмотр, то велокультура и вовсе будет загублена.
Чиновники должны искать решения, которые будут делать пребывание в городе комфортным. Сейчас же больше похоже на то, что они двигаются в непонятном направлении, причем через какие-то швейцарские дебри.