Пограничный подход
Экологи подсчитали, что в 2020 году по Алматы каждые сутки передвигалось 34 тысячи грузовых авто. Помимо этого, по словам руководителя управления зеленой экономики мегаполиса Натальи Ливинской, во время пандемии водителям грузовиков выдали пропуска, по которым они могли ездить выше проспекта Райымбека, в верхней части города. Всего в 2020 году выписали 1620 пропусков.
«В течение 2021 года мы не увидели снижения динамики загрязнения. В связи с этим нами принято решение об уменьшении количества грузового транспорта. В первую очередь это должно коснуться тех транспортных средств, техническая оснащенность которых не соответствует экологическим нормам. Нами запущен передвижной экологический патруль, который замеряет выхлопы на токсичность. Каждая грузовая машина в обязательном порядке должна пройти аттестацию через экологический пост. В случае превышения будет выписан штраф и изъят пропуск. Затем транспорт будет отправлен на производственную базу для замены», — заявила Ливинская.
И вот здесь не совсем понятно, что именно должно было поспособствовать улучшению экологической обстановки. Ведь с начала 2021 года не изменилось в буквальном смысле ничего. Ключевых источников загрязнения в Алматы три: транспорт, частный сектор и теплоэнергоцентрали (ТЭЦ).
ТЭЦ-2 пообещали перевести вместо угля на газ и даже пустили журналистов на территорию предприятия, где, не дав операторам сделать грамотную съемку, прогнали всех, что называется, в темпе вальса. Понятно, что перевод на альтернативный вид топлива — дело не быстрое. Но де-факто коптящие трубы ТЭЦ-2 портят как панораму города, так и его экологию.
Тему загрязнения от частного сектора мы также поднимали не раз. И проблема не столько в наличии этого сектора, сколько в условиях. Сам термин «частный сектор» весьма расплывчат, и что под ним понимать, не совсем понятно. Ведь тот же район Горный Гигант — это тоже частный сектор, пусть и большую часть частных домов можно отнести к элитной архитектуре. Есть в этом районе и старенькие дома, построенные еще в 50-х годах прошлого века, однако там вы не увидите «дымового хора», копоть от которого стелется шапкой по всей округе. Все почему? Вопрос в газификации. Все частные дома в верхней части города оборудованы газовым отоплением, чего не скажешь об обстановке в районах, отдаленных от центральной части города.
Там можно увидеть дымящие трубы не только в «чистый четверг», но и в остальные дни. Причина — в той же доступности. Ведь необходимо не просто подвести распределительные сети, но и обеспечить полный переход частного сектора на газ. А это — возможность подключения к протянутой газовой нитке — стоит неоправданно больших денег, зачастую неподъемных для жителей этих районов.
Когда речь заходит о задымлении частным сектором и в целом определении уровня загрязненности, чиновники часто устанавливают так называемый территориальный рубеж. Мол, тот или иной дом, район, поселок территориально не входит в черту города, соответственно, и в учет не идет.
Но ведь дым не знает этих территориальных границ, и если кто-то начнет топить баню второсортным углем, скажем, в Жетысуском районе, то гарь не остановится у его границы, а перейдет в Алмалинский или Медеуский район.
По такому же принципу долгое время вне поля всех расчетов по загазованности Алматы оставалась и ТЭЦ-3, расположенная в поселке Отеген батыр (бывший ГРЭС), а ведь именно ее трубы затягивают дымом небо над головой людей, проживающих на севере Алматы.
Есть ли радикальные изменения в этих двух сегментах? Нет! А ведь на них, по мнению многих экспертов, приходится от 60 до 70 процентов загрязнения города.
Подход европейский, а вот акцент... местный
Эколог Ливинская сообщила, что грузовой транспорт в городе «обновят» и «чистым» авто станут выдавать новые пропуска. Для транзитников чиновники и полицейские разработают специальные маршруты, по которым пустят машины в объезд центра мегаполиса. В итоге в верхней части города будет курсировать не более 500–600 грузовиков, что должно улучшить состояние воздуха в Алматы.
Если рассматривать это решение исключительно в теоретической плоскости, то его можно считать почти безупречным и оттого невыполнимым. Ведь активная стройка в верхней части города по-прежнему продолжается, а это говорит о том, что от «тяжеловесов» никуда не деться. Сейчас с трудом верится, что численность такого транспорта удастся разом снизить с 34 тысяч до 500, а это невольно наталкивает на мысль о рисках возникновения коррупционной составляющей.
Вопрос также стоит и в том, почему, взявшись за коммерческий транспорт, который в большинстве своем обслуживает стройплощадки, вновь промолчали про тот же коммерческий транспорт, но обслуживающий население...
Ведь автобусы по своей конструкции двигателей и объемам выбросов выхлопных газов не сильно отличаются от тех же грузовиков. Притом что они курсируют по всему городу с утра до вечера. Напомним, автобусы уже давно перестали быть муниципальными, и около 90 процентов маршрутов отдано в обслуживание частным компаниям. При этом техническое состояние многих вряд ли выдержит эконормы Евро-1 и даже Евро-0.
Чиновники отдали все доходные маршруты частному бизнесу, однако в нем, как известно, акцент ставится не на качество услуг, а на возможность при минимальных затратах выжать максимум из «своей» линии.
Как раньше, так и сейчас в часы пик ни о какой социальной дистанции в общественном транспорте не идет и речи. Если частник поставит на маршрут вместо 10, скажем, 20-30 автобусов, то нагрузка на остановочные комплексы резко снизится. Тогда в каждом автобусе станет в три раза свободнее, но при этом частой компании придется обслуживать в три раза больше автобусов, что, по мнению представителей частного бизнеса, приведет к разорению. Так ли это на самом деле? Сейчас сказать сложно, поскольку в независимом Казахстане еще не было периода, чтобы число единиц общественного транспорта было сопоставимо с объемом пассажиропотока в самые загруженные часы.
Еще при прежнем акиме администрация города взяла за основу развития мегаполиса шведскую концепцию Vision Zero. Благодаря ей многие улицы в Алматы превратились в пешеходные, а какие-то — в односторонние. Алматинцы также узнали, что такое BRT-линия со всеми ее достоинствами и недостатками, а также испытали на себе ряд других новшеств. Увы, но казахстанские чиновники взяли у шведов лишь ограничения, а вот налаженную систему общественного транспорта по каким-то причинам как бы не заметили. А зря! Тот же Стокгольм с его агломерациями по численности населения схож с Алматы, только автобусов там больше в три раза. Помимо этого действует более 100 станций метро (с пассажиропотоком более 320 миллионов человек в год против 16 миллионов в год в Алматы), а также широко развита трамвайная сеть, налажено курсирование электричек и небольших лодок — это все общественный транспорт, на котором можно ездить с помощью одной карты наподобие казахстанской «Онай».
По мировым меркам шведские автобусы нельзя назвать новейшими, но при этом они не дымят и наклоняются в сторону пассажиров для более удобной посадки и высадки. Вот пример, реализацию которого хотелось бы увидеть на дорогах южной столицы.
Для галочки
Грезить о европейских стандартах алматинцам, видимо, придется еще долго. А из последних новшеств можно отметить разве что «возрождение» экологических постов, на которых проверяют автомобили на токсичность. Первый экопост «Думан» в обновленном формате запустили в середине марта, он расположен на Кульджинском тракте при въезде в Алматы.
Новое модульное здание оснащено специальным замерным устройством, которое позволяет определить объем выхлопных газов. Также здесь установили автоматическую станцию контроля качества воздуха (в городе таких станций 10).
«Наши станции интегрированы в систему мониторинга Казгидромета. Плюс независимые есть, установлены по городу датчики станций. Вся эта сеть уже объединена в одну, и эти данные показывают на LED-экранах. У нас их 49. На этих экранах с обновлением каждые три часа поступает информация о состоянии качества воздуха в городе Алматы», — рассказал Айдын Темешев, заместитель руководителя Управления зеленой экономики Алматы.
Тогда же во время запуска экопоста заместитель начальника МПС Департамента полиции Алматы Ержан Узабаев напомнил о штрафах. Конечно, если водитель «попался» впервые, то можно отделаться и предупреждением. Тут, что называется, на усмотрение или настроение инспектора полиции. Но во второй раз за нарушение токсичности придется заплатить пять МРП. В следующий — 10. Сейчас в городе работают 10 экологических постов, и до конца весны должны открыть еще девять новых. На каждом планируют проверять около 500 автомобилей в сутки.
Действительно, в городе ездят автомобили, которые дымят, как паровоз на печном топливе — такие не загрязняют воздух один за десятерых. И если их действительно будут «отлавливать», то это точно покажет положительную тенденцию.
Правда, и здесь есть одно «но». Корреспонденты kolesa.kz провели небольшое расследование, по результатам которого стало очевидным, что посты (и технику) обновили, а проблемы остались прежними — замеры проводят с нарушениями.
В частности, ничуть не изменился способ, которым проверяют машины на токсичность или дымность: авто останавливают на трассе, в выхлопную трубу вставляют газоанализатор или подносят к ней дымомер и командуют водителю нажать на педаль акселератора. На этом, собственно, все! Между тем проверять выхлоп авто на экопостах должны по стандарту СТ РК ГОСТ 517092004 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки», отсылающему при проверке машин с бензиновыми двигателями к стандарту ГОСТ Р 52033, где подробно расписывается методика измерений, а при проверке дизельных — к стандарту ГОСТ Р 52160-2003. Согласно этим документам, экологи как минимум должны были перед замерами подключить к автомобилю датчики скорости вращения коленвала (тахометр) и температуры масла. Но ничего этого на постах не делается.
И здесь возникает ряд резонных вопросов. Насколько объективны будут показания, полученные с нарушениями? Не получится ли так, что в число «грязных» авто будут попадать и соответствующие нормам? Не появится ли на этих экопостах опция «отметился и поехал дальше»?
Город определенно нуждается в помощи, поскольку природа не справляется с тем количеством загрязнений, которое производит человеческая деятельность. Конечно, радует, что зачатки борьбы за чистый воздух начали пробиваться, но, увы, пока шаги эти выборочные и акцент ставится часто совсем не на экологию.