За что боролись
Активисты независимой диалоговой площадки Urban Forum Kazakhstan предложили снизить скорость в Алматы и Нур-Султане, ни много ни мало, до 30 километров в час. Дескать, эта мера поможет в борьбе с... коронавирусной инфекцией.
«В городах, где уже сейчас загруженность коечного фонда для больных коронавирусом составляет 90 процентов и более, предлагаем ограничить максимальную скорость передвижения автотранспорта до 30 километров в час и перенастроить все камеры отслеживания скорости на этот показатель. На сегодняшний день такая мера является жизненно необходимой в городах Алматы и Нур-Султане, поскольку уже сейчас не все горожане могут получить своевременную медицинскую помощь», — сообщается на странице веб-ресурса.
На сайте через любопытную инфографику общественники пытаются донести до читателя, что аналогичную практику можно наблюдать во многих странах. «В частности, в Вашингтоне с 1 июня 2020 года стандартное ограничение скорости составляет 20 миль в час (что эквивалентно 32,19 километра в час). В новозеландском Окленде с 30 июня на большинстве улиц вводится ограничение скорости до 30 километров в час. В Париже рассматривается ограничение скорости до 30 километров в час на постоянной основе, а на кольцевой изолированной дороге Boulevard Périphérique (бульвар Периферик. — Ред.) — до 50 километров в час», — заверяют авторы.
Аргументы веские. Действительно ли за рубежом на коронавирус решили надавить километром, а главное — к чему могут привести столь радикальные изменения.
В Вашингтоне действительно есть изменения в скоростном режиме, однако первопричиной является вовсе не переполненность больниц — ведь там на сегодняшний день госпитализированы всего четыре тысячи человек. Причина в отдельных водителях, которые начали лихачить на пустующих улицах. В Алматы, к слову, в период карантина 90 процентов автомобилей перемещались в разы медленнее и спокойнее, чем это происходит сейчас. Так что основания изменить скоростной режим в столице США если и связаны с COVID-19, то с очень большой натяжкой. Кстати, введенные «20 миль» коснулись не всего города, а лишь некоторых улиц.
Согласно данным во все тех же зарубежных СМИ, в Окленде «пошли в минус» из-за серьезных аварий. Пандемия, увы, ни при чем. И вновь знаки, ограничивающие скоростной режим, поменяют не везде, а на определенных улицах...
Самый яркий из приведенных примеров — парижский, но опять «в молоко»! Там во главу угла поставили экологию, причем работа эта ведется поэтапно, на протяжении трех прошедших лет. И да — ограничения коснутся центральной, исторической части города, при этом не затронут Елисейские Поля, Севастопольский бульвар и некоторые другие транспортные магистрали. При освещении французского вопроса упоминаний о борьбе с эпидемией нигде нет.
Провал 2019-го
Сама по себе тема изменения скоростного режима, причем в любую из сторон, всегда обсуждается очень остро. Но, как показала практика, не всегда от снижения можно добиться ожидаемого эффекта.
Вряд ли кто-то из алматинцев и гостей города забыл неудачный эксперимент акимата, когда на проспекте Аль-Фараби, улице Саина и ВОАД ввели ограничение 60 километров в час вместо действующего режима «80». «Семь месяцев мучений» — так коротко, но емко большинство водителей описывают тот период. Что же не так? Ведь давно доказано, что травматизм и смертельные случаи растут пропорционально увеличению скорости...
Все дело в том, что, оперируя общей или усредненной статистикой, некоторые активисты и «эксперты» забывают обращать внимание на детали. А зря, ведь, как говорится, «дьявол кроется именно в них». В частности, нужно понимать, что одно дело «дирижерствовать» в небольшом городке и совершенно другое — в крупных городах с населением более миллиона человек. Тут у каждой дороги свое, зачастую стратегическое назначение. Например, в Алматы на таких малых улицах, как Панфилова или Жубанова, стоит ограничение скорости 40 километров в час, и это оправдано. Ведь к ним прилегают районы с очень плотной застройкой. Соответственно, пешеходы, в числе которых и дети, постоянно снуют туда-обратно. Но как этой улице (и установленному скоростному режиму) можно противопоставлять Аль-Фараби, Саина и ВОАД? По генплану города это часть малого транспортного кольца, расчетная скорость которой составляет 80 километров в час. Не лишним будет напомнить, что до такой скорости их «разгоняли» больше десяти лет. Еще в 2000-х годах вся улица Саина была исполосована перекрестками со светофорами, сейчас же это сквозная артерия, на которую возложены нагрузки транзитного коридора.
Снижение режима не дало ожидаемого результата. Статистика по ДТП осталась практически без изменений, при этом число несмертельных аварий только возросло. Хорошо известно, что на протяжении практически всех вышеупомянутых участков нет наземных пешеходных переходов. Они либо надземные, либо подземные. Как раз это и позволило сократить число происшествий с участием пешеходов. Но после искусственного занижения скоростного потока люди вновь начали перебегать через дорогу. Да, это запрещено, однако при скоростном режиме «80» они это делать попросту боялись, а при «60» некоторые несознательные личности стали «смелее». Естественно, именно эти эпизоды служили первопричиной экстренного торможения и опасного маневрирования, что в некоторых случаях и приводило к ДТП. Помимо этого появились еще и попутные негативные факторы, в числе которых увеличение загрязнения воздушного бассейна города.
«Если по Аль-Фараби и Саина мы стали ехать дольше, то в совокупности машина, которая едет дольше, больше выбрасывает вредных веществ в атмосферу. У нас и так дышать нечем. Это первое. А второе, когда вы доставляете грузы, каждая минута стоит определенных денег. Если вы едете на пять-семь минут дольше, это отражается на экономике. Это закладывается в стоимость товара. В МВД, естественно, никто этим не заморачивался», — рассуждал в 2019 году председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков.
Действительно, даже если посчитать только областные автомобили, которых в Алматы ежедневно въезжает более 300 тысяч, то безобидные пять «лишних» минут превращаются в 25 тысяч часов (это практически три года) беспрерывной работы одного автомобиля. Цифра, конечно, спорная, поскольку не все едут по Аль-Фараби, но городской транспорт в расчет мы не включили. Так что показатель можно считать более-менее объективным.
Опыт зарубежных стран показывает, что ограничение скорости больше применимо к улицам, расположенным в исторических центрах. К примеру, в Испании на объездных дорогах максимально разрешенная скорость составляет 120 километров в час, на МКАДе в Москве — 100 километров в час.
В ходе тех же прошлогодних дискуссий Рахман Алшанов, член общественного совета, отметил, что скорость, пусть и считается важным фактором при ДТП, не является ключевым.
«Наши эксперты проанализировали причины аварийности. Причинами ДТП могут быть незнание ПДД участниками дорожного движения, погода, состояние водителей, состояние опьянения и где-то внизу списка — скоростной режим. Главный аргумент, когда говорили, что скоростной режим приводит к ДТП, не подтверждается...» — сказал он.
Действительно, если пьяный человек садится за руль, то ему, по большому счету, все равно, какой именно висит знак, он будет двигаться с такой скоростью, которая покажется ему «комфортной».
Не в велосипедах счастье
В своем мессенджере активисты приводят еще один противоречивый довод в пользу радикальных изменений трафика.
«Снижение скорости на дорогах повысит привлекательность велосипеда и других видов микромобильного транспорта для перемещения с сохранением социальной дистанции для граждан, не владеющих автотранспортом».
Какая связь между снижением скорости и повышением «привлекательности велосипеда» для людей, «не владеющих автотранспортом»? Если человек не владел им раньше, то из-того, что транспортный поток из нескольких десятков тысяч автомобилей будет ползти медленней, он не сядет в седло. И потом, велотранспорт в реалиях особенностей ландшафта Алматы является весьма сомнительной альтернативой, рассчитанной на очень узкий сегмент людей. Ввиду достаточно крутого наклона, а перепад высоты между крайними точками составляет около 1000 метров, такой Tour de France будет в удовольствие лишь закаленным спортсменам. Львиная доля офисных клерков, пересев на «вело», попросту не доедут до своих мест работы. И как тут быть с самыми уязвимыми слоями населения — детьми и пожилыми людьми, чьи сердца не рассчитаны на столь сильные кардионагрузки... Это тема, увы, также остается за кадром. Исключением можно считать сравнительно небольшую группу, которая будет двигаться вдоль уклона городского рельефа.
Смотреть в сторону общественного транспорта при его численном дефиците и сейчас страшно. Если же скорость снизить до «30», то не сложно догадаться, что этот опыт приведет к еще большей неприязни к общественному транспорту, в котором придется находится гораздо дольше, а следовательно, и риск заразиться коронавирусной инфекцией возрастет.
Электросамокаты и прочий малый электротранспорт многим попросту не по карману, да и в этом вопросе целый ворох нерешенных задач, о чем мы писали в предыдущем выпуске. Если вкратце, то в городе отсутствует соответствующая инфраструктура. По отношению к численности населения в Алматы непростительно малое число велодорожек. Второй аспект — отсутствие велокультуры как таковой. Многие велосипедисты/электросамокатчики ездят, нарушая все возможные ПДД, зачастую устраивая ДТП и скрываясь с места происшествия. Сами автолюбители зачастую проявляют излишнюю агрессию по отношению к водителям легкого транспорта, что приводит к эксцессам и потасовкам. В конце концов, нет четких правил и органов контроля, которые следили бы за порядком в этом сегменте дорожного движения.
Конечно, «МК» выступает за то, чтобы на дорогах городов Казахстана гибло и страдало как можно меньше людей. Но инструмент запретов, как показала практика, является не решением проблемы, а генератором дополнительных сложностей. Чтобы как-то решить вопрос, нужно подходить комплексно: начиная с повышения грамотности населения и заканчивая значительным увеличением парка общественного транспорта. Не компромисс, а только достойная альтернатива может сделать иные средства передвижения по-настоящему привлекательными.