Первый тормоз
Прошло более века с того момента, как «Жестяная Лиззи» (Ford Model T) перевернула мир автомобилестроения. С 1908 года машины перестали быть роскошью. Автомобили сильно эволюционировали, однако прорывные изменения можно пересчитать по пальцам. Формула осталась прежней: четыре колеса, кузов, тяговый элемент. К революционным изменениям можно отнести появление гидравлических тормозов, усилителя руля и автоматической коробки передач.
Получить комфортный, быстрый и легкий в управлении автомобиль получилось не сразу. На пути было много прототипов, которые так и остались на чертежах и в единичных экземплярах. Золотым веком автопрома можно считать период конца 1990-х — начала 2000-х. Тогда технологии уже достаточно развились, чтобы получить отличный автомобиль, а эталонными критериями были качество и долговечность. Далее вмешались маркетологи, которые быстро поняли, что крепкий неломающийся автомобиль — это «зло» для автоконцерна.
Ни для кого не секрет, что ресурс современных автомобилей значительно уступает легендарным машинам из 1990-х. С этим все смирились. То, что на новом авто один из важных узлов может выйти из строя, не разменяв даже одной тысячи километров, уже давно не новость. Далее — ремонт в автосервисе, простои и большие счета. Но и этого гениям автомобильного маркетинга мало. Венцом прорыва новейших автомобилей стала их глобальная цифровизация, которая не добавляет практичности, зато значительно расширяет возможности выкачивания из автолюбителей денег. Но обо всем по порядку.
Первым принципиальным узлом, который поддался электрификации, стал ручной тормоз. В 1902 году Луи Рено запатентовал барабанный тормоз, а Вильгельм Майбах разработал системы, подобные современному ручнику. То есть более 90 лет этот узел был неприкасаемым, поскольку устройство предельно простое, надежное и главное — не зависит от работоспособности автомобиля. Без аккумулятора, даже без двигателя и коробки передач ручной тормоз выполняет свою функцию.
Электрический стояночный тормоз (EPB) начал массово внедряться в серийные автомобили в начале 2000-х. Первым авто с такой системой стал седан Lancia Thesis, вышедший в 2001 году, и в то же время опция появилась на BMW 7-Series. Сегодня более 90 процентов новых машин выпускаются с системой EPB, и, по мнению автоэкспертов, к концу десятилетия классический ручной тормоз исчезнет из обычных автомобилей совсем.
Хорошо это или плохо — вопрос спорный. С одной стороны, управлять ручником посредством кнопки стало легче физически. Без каких-либо усилий EPB включается и выключается кнопкой, как на микроволновке, что особенно оценили автоледи. И действительно — прежде многие женщины не пользовались классическим ручным тормозом, так как не у всех и не всегда получалось снять машину с ручника, если он был затянут слишком сильно. С другой стороны, идет прямая привязка к аккумулятору. Если он разрядится, EPB останется заблокированным в том положении, в котором находился. Если машина была не на ручнике, включить его не получится, и, соответственно, если он был «натянут», то невозможно снять машину с тормоза, пока водитель не зарядит или не заменит АКБ. Не стоит забывать и о том, что в системе EPB могут выйти из строя сам моторчик, проводка, ведущая к нему, блок реле, предохранители, кнопка и т.д. Конечно, есть аварийная разблокировка, но она требует специфических знаний и затрат большого количества времени для реализации.
Машина без души
Следующим важным элементом, куда вторглась электроника, стало рулевое управление. Первый настоящий руль (рулевое колесо) на автомобиле появился в 1894 году. До этого автомобили управлялись с помощью рычагов — румпелей. Руль установил французский инженер Альфред Вашерон на свой автомобиль Panhard & Levassor для участия в гонке «Париж — Руан», и с того времени схема принципиально не менялась.
Первая попытка разорвать механическую связь между рулем и колесами была предпринята в 2013 году на Infiniti Q50. Тогда систему Steer-by-Wire не поняли. Мир оказался не готов рулить «по проводам». Массовое внедрение такой технологии началось в 2020-х годах на таких машинах как Tesla, Nio, Toyota и Lexus.
Преимущества Steer-by-Wire очевидны. Поскольку нет прямой связи, исключается механическая отдача в руль при наезде на яму, бордюр или выбоину. Помимо этого Steer-by-Wire позволяет подстраиваться под ситуацию, и, скажем, на парковке руль крутится легче, а на полный выворот колес может уходить меньшее число оборотов. На трассе же наоборот — руль жесткий и более чувствительный. Ну и главное, ради чего все это затевалось — внедрение автопилота. Теоретически «самостоятельно» машина может подруливать и на авто с более архаичной рулевой колонкой, но при условии, что вместо гидроусилителя стоит электроусилитель руля. Steer-by-Wire, в свою очередь, делает систему еще более гибкой для электронного управления.
По душе ноу-хау и дизайнерам, которые, избавившись от «лишней» детали в виде рулевой колонки, получают в салоне больше полезного места для реализации своих творческих идей.
Но здесь же есть и минусы. Несмотря на то, что Steer-by-Wire массово используется более пяти лет, она несовершенна. Автоматика не всегда точно определяет препятствия на дороге и может зарулить вовсе не туда, куда вам хочется.
Также существует сложность в создании естественного ощущения управления. Несмотря на наличие системы обратной связи, которая эмитирует сопротивление от шин и дороги, некоторые водители могут ощущать отсутствие той физической связи, которая была в традиционных системах. Ну и главное — отказоустойчивость системы. Без ручного тормоза еще как-то можно безопасно остановить автомобиль, но что если система потеряет связь с блоком управления на ходу или транспорт по какой-то причине окажется обесточенным? Как в этом случае безопасно остановиться и прижаться к обочине?
Уже сегодня, когда система Steer-by-Wire только начала развиваться и еще не получила повсеместного распространения, известно, что в сегмент массового производства уже в этом году должны выйти автомобили, лишенные механики основного тормоза. Да, речь о том, что по проводам хотят пустить самый главный «орган» автомобиля — тормозную систему. Принадлежащий компании Chery премиальный бренд Exeed объявил о запуске в производство с I квартала 2026 года кроссовера EX7, который впервые в отрасли оснащен электромеханической тормозной системой Brake-by-Wire.
На самом деле одну из модификаций Brake-by-Wire уже используют многие автопроизводители: Audi e-tron, Tesla Model 3, Mercedes-Benz EQC, Alfa Romeo Giulia Q, Porsche Taycan, а также в моделях Lexus и Toyota. Решение это необходимо для рекуперации на электромобилях. Но, что важно, в перечисленных выше авто, помимо Brake-by-Wire, присутствует дублирующий гидравлический контур тормозов. Он используется как резервная система безопасности, обеспечивающая физическое торможение при сбое электроники.
В свою очередь, в анонсированном кроссовере не будет традиционного гидравлического контура. Только электроника, которая, как показывает практика, работает далеко не идеально.
Откат к прошлому
Что действительно работает, так это тотальное внедрение системы подписок. Сегодня электромобили полны электроники, которая требует выхода в интернет. Это нужно для связи с концернами, которые посредством беспроводной связи могут исправлять всевозможные ошибки, выявляемые в процессе эксплуатации. Удобно, поскольку не нужно ехать в сервис. Но такая связь все больше становится экономической удавкой, чем продвинутой фишкой. Многие производители стали продавать базовые опции авто по подписке. Например, в машине может быть установлен подогрев сидений с завода, но воспользоваться им можно будет только в том случае, если вы оплатите 50-100 долларов за годовую подписку. Истек срок — оплачивай заново или езди без подогрева. Аналогичным образом удаленно компании могут «отрезать» опции спортивного режима АКПП, наличие активного круиз-контроля, да и, собственно, всего, что подключено к компьютеру. То есть сегодня клиент должен заплатить за стоимость машины в автосалоне и в дальнейшем оплачивать за то, чтобы всеми внедренными опциями можно было пользоваться.
Сегодня самые технологичные автомобили производит КНР. Она первой внедряет смелые решения и фактически ведет за собой всю отрасль. Но, что еще более важно, в Китае умеют признавать ошибки.
Первый пример — запрет на выдвижные (скрытые) дверные ручки на новых автомобилях с 1 января 2027 года. Причина — серьезные проблемы с безопасностью: блокировка ручек при авариях и возгораниях (электроника выходит из строя), что мешает эвакуации, замерзание зимой, низкая надежность и высокая стоимость ремонта.
Исследования показали, что при боковых столкновениях скрытые ручки остаются работоспособными лишь в 67 процентах случаев, тогда как механические — в 98. Выдвижные ручки требуют питания, а при коротком замыкании, вызванном аварией или наводнением, они перестают работать, превращая салон в ловушку.
При этом вовсе не обязательно топить автомобиль в речке. Есть масса примеров, когда в электромобиле упавшая на пол бутылка с водой приводила к выводу его из строя. Это физика: электричество с водой не дружит, и с этим ничего не поделать. Чем больше в машине проводов и контактов, тем выше непредвиденные риски.
Также сейчас проектируют новые требования по безопасности, в числе которых применение в автомобилях штурвалов на манер U-образного руля. Серийно штурвалы вместо руля предлагают Tesla, Lexus, IM Motors и прочие менее известные бренды.
Еще одно нововведение, которое заслуживает аплодисментов, — возвращение к физическим кнопкам. Тачскриновая лихорадка привела к тому, что сегодня во многих автомобилях абсолютно все кнопки управления автомобилем мигрировали на мониторы экранов, а некоторые из них «закопались» в меню. То есть при поломке дисплея машина оказывается лишена ключевых органов управления. Представьте — на улице мороз, все окна в наледи, при этом нужно ехать в сервис, так как экран начал глючить. Миссия невыполнима, поскольку печку, управляемую через монитор, не включить. И таких примеров множество.
Накануне министерство промышленности и информационных технологий КНР презентовало пакет поправок в один из национальных стандартов, который предусматривает список функций, управление которыми в обязательном порядке должно осуществляться физическими кнопками и переключателями. В их числе, к примеру, указатели поворотов, стеклоподъемники, стеклоочистители, обогрев лобового стекла, отключение питания и т.д. Ожидается, что в силу новые требования вступят уже с 1 июля 2026 года и коснутся всех новых автомобилей в Китае, которые еще не были сертифицированы.
В Казахстане высокотехнологичные автомобили не собирают, и все же есть чему поучиться у наших соседей. Вопрос в другом. Как наши сертификационные центры отреагируют на данные нововведения? Зададутся ли казахстанские чиновники вопросом безопасности или встанут на сторону олигархов, которым принадлежат автосалоны с теми самыми автомобилями, которые в Китае в скором будущем попадут под запрет? Поживем — увидим.