Старость и для авто не радость
Казахстанский автопарк стремительно стареет. Бюро национальной статистики озвучило данные по первому полугодию 2024 года, где подавляющая часть легковых авто в республике — старые и очень старые.
«По году выпуска в общем числе зарегистрированных легковых автомобилей преобладает транспорт годом выпуска свыше 20 лет — 44,4 процента, от 10 до 20 лет — 23,6 процента автопарка, от семи до 10 лет — 12,5, от трех до семи лет — 13,2, и лишь 6,2 процента автотранспортных средств имеют год выпуска менее трех лет», — констатируют статистики.
Сейчас уже с уверенностью можно говорить о том, что выбранный чиновниками путь «защиты от иностранного шрота» провалился с треском. Если в 2000-х годах приемлемые таможенные пошлины позволяли ввозить как новые, так и подержанные машины (но в хорошем состоянии), то сейчас импорт стал синонимом роскоши. Глубину трагедии показывают все те же статданные: если в 2015 году средний возраст авто составлял 12 лет, то в 2023-м — уже 22 года.
Причины известны: высокая стоимость таможенных и других платежей, а также постоянный рост курса инвалюты. Как бы громко чиновники ни говорили о «независимости» тенге от западных денег, мы напрямую зависим от «зеленых» и «евриков». В якобы тенговой зоне та же таможенная очистка, куда включены платежи в бюджет, не является некой постоянной величиной. Пусть в кассу протягивают тенге, но платить приходится из расчета курса валют на момент ввоза автомобиля.
Какие-то двойные стандарты у нас получаются. Выставлять ценники в долларах запретили, а делать единую сумму таможенной очистки в тенге почему-то не стали. Получается, что курс дедолларизации уместен только тогда, когда отражает выгоды определенной категории лиц? В которую, к сожалению, простые казахстанцы точно не попадают.
Результат не заставил себя ждать, и на сегодняшний день 68 процентов легковых автомобилей в Казахстане превышают десятилетний порог. Судя по тем тенденциям, которые наблюдаются сейчас, в обозримом будущем этот показатель будет только увеличиваться.
Выгодно не всем
Какой выбор есть у казахстанцев? Как такового собственного производства у нас нет. Отверточная сборка не в счет, пусть и классифицируется как «местный автопром». Стоимость машин в автосалонах примерно в два раза выше, чем по миру. При этом покупка в кредит грозит покупателям большой процентной ставкой (в среднем около 25 процентов годовых), плюс необходимость приобретать обязательное страхование КАСКО, которое в Казахстане составляет примерно три-четыре процента от стоимости автомобиля. Попробуем посчитать. При стоимости автомобиля около 16-18 миллионов тенге только КАСКО будет обходиться около 450 тысяч в год. Даже если допустить, что срок кредитования составляет пять лет, то за одну только страховку нужно будет отдать более 2,2 миллиона тенге. Если срок кредитования 10 лет — уже 4,5 миллиона, что составляет практически треть стоимости авто в салоне.
Помимо этого, просто купить машину не получится. В Казахстане широко используется практика навешивания «допиков» — обязательство купить коврики в салон, ветровики и прочие аксессуары. Автовладелец в любом случае их будет приобретать, но в автосалоне эти аксессуары стоят в разы дороже, чем в среднем по рынку. Это выливается в дополнительные траты на сумму от 300 до 500 тысяч тенге.
Таким образом, к моменту закрытия автокредита сумма выплат составит две, а то и три стоимости авто. Выгодно? Автодилерам и банкам — безусловно, да! А вот для рядового казахстанца такая покупка превращается в настоящую кабалу.
На фоне таких предложений достойной альтернативой является покупка автомашин за рубежом. Увы, этот способ подходит лишь для тех, у кого есть необходимая сумма на руках. Покупка машины в ОАЭ, Корее, Китае и даже США с учетом доставки и прочих попутных расходов обходится ощутимо дешевле, чем покупка аналогичного авто в местных автосалонах. Эту ситуацию мы разберем чуть ниже. Сейчас же к главной новости.
В конце прошлого месяца Министерство промышленности РК заявило, что с 1 декабря 2024 года при самостоятельном ввозе автомобилей в Казахстан физическим лицам нужно будет оплачивать СБКТС (свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства) по ставке от 48 до 54 процентов от таможенной стоимости. Прежде «физики» платили лишь 27 процентов. В свою очередь, таможенная стоимость складывается из стоимости авто по инвойсу, а также всех попутных расходов, включая транспортировку, страховку и т.п., которые понес покупатель до границы Таможенного союза.
Объясняется все борьбой с «серым» импортом. Только вот является ли он таковым, если при ввозе оплачиваются все соответствующие налоги? При импорте автомобилей необходимо оплачивать 12 процентов НДС, таможенные платежи — 15 процентов, утильсбор оплачивается в зависимости от объема двигателя и года — от 240 до 2500 МРП, СБКТС кнопка ГЛОНАСС — это все оплачивают физлица.
Например, Hyundai Elantra в Китае стоит чуть более четырех миллионов тенге. Таможенная очистка обойдется примерно в два миллиона тенге, кнопка ГЛОНАСС — в 180 тысяч, утильсбор — в 646 тысяч тенге. Учитывая еще некоторые попутные траты, конечная стоимость такого автомобиля может составлять около восьми миллионов тенге. В Казахстане у автодилера Elantra стоит от 10 до 13,5 миллиона тенге в зависимости от комплектации.
То есть, пригнав авто из Китая, казахстанец может сэкономить от двух до пяти миллионов тенге, при этом получив авто с более богатой комплектацией. Но это, как говорится, по старым тарифам. В свою очередь, озвученные Минпромом пороги увеличивают общую стоимость ввозимых авто, сокращая разницу до минимума.
Под одну гребенку
Парадоксальность ситуации в том, что при уплате всех налогов авто выходят дешевле, чем в автосалонах, которые данные взносы не делают. Так утверждает общественный деятель, политолог, лидер движения «Нет утильсбору!» Санжар Бокаев.
«Считается: то, что завозят физлица, — это серый импорт, а автодилеры — это классные бизнесмены, которые нужны нашей стране. Но от них ни НДС не поступает в бюджет, ни «таможню» они не оплачивают, ни утильсбор, ни «первичку», — говорит он.
Если допустить, что получают автодилеры машины по «заводским» ценам, возникает резонный вопрос, кого в данной ситуации объективно называть «серым» импортером.
Чуть позже Роман Скляр прокомментировал вопрос по правилам ввоза автомобилей для физических лиц: «Речь не идет о повышении ставок пошлин и налогов, как это пытаются преподнести некоторые блогеры. Мы приводим процедуры прежде всего технического и таможенного регулирования в соответствие с действующим с 2015 года законодательством».
И отчасти он прав. Наши коллеги из автопортала «Колеса» обратились к директору департамента интеграции и международного сотрудничества МПС РК Адилбеку Бектибаеву и получили развернутое разъяснение, где поэтапно расписаны все пути трансформации нашей таможни за последние 10 лет. Если совсем коротко, документ, на который ссылается Скляр, действительно был утвержден в 2015 году. Только по каким-то непонятным причинам растомаживали автомобили по иным правилам, с более низким ставками. Сейчас же об этом вспомнили.
В свою очередь, комментируя происходящее, министр промышленности и строительства Канат Шарлапаев ставит акцент на то, что люди делают на этом бизнес.
«В 2023 году у нас были случаи, когда один человек взял 793 автомобиля. Тридцать четыре человека у нас завезли более 100 автомобилей. То есть по всем признакам они занимаются предпринимательской деятельностью. Поэтому в первую очередь дело не в установлении каких-то ограничений. Мы говорим о том, что, если люди хотят заниматься предпринимательской деятельностью, буквально сотнями ввозить машины, то они все-таки должны соблюдать законные требования государственных органов. Платить все соответствующие сборы», — сказал министр.
И здесь мы полностью с ним согласны. Если кто-то действительно ввозит автомобили сотнями, то, наверное, и заградительные меры нужно вводить для таких «автофилов». Что же касается простых граждан, которые раз в год, а может быть, и раз в жизни ввезли автомобиль, то для них должны работать обратные, сниженные ставки. Ведь, если брать слова Шарлапаева за чистую монету, автопарк Казахстана должен был помолодеть лет на десять. Мы же такой тенденции не наблюдаем. Куда делся весь этот транспорт, завозимый сотнями, ни для кого не секрет. Российские паблики переполнены сообщениями об авто, привезенных из РК.
Так получается, что проблема не внутри страны, а на границе, где параллельный импорт идет открытым трафиком. Почему из-за этого должны страдать все казахстанцы?
В Комитете государственных доходов Министерства финансов Республики Казахстан сообщили, что пока алгоритмы ввоза автомобилей физическими лицами оставлены без изменений. В данное время импортеры имеют право оформлять машину по декларации на товары, уплачивая 15 процентов пошлины и 12 процентов НДС, или по пассажирской таможенной декларации (ПТД), отдавая в казну те самые 48-54 процента. Но надолго ли — вопрос риторический.