Простая выгода
Триггером возобновления газовой темы стало сообщение Министра энергетики Алмасадама Саткалиева, которое было растиражировано в местных СМИ в конце прошлой недели. На фоне того, что в Западно-Казахстанской и Туркестанской областях Казахстана автомобилисты уже второй месяц не могут нормально заправиться автогазом (наблюдаются многочасовые очереди), министр заявил, что дефицита сжиженного нефтяного газа в стране нет. Он не отрицает и факт очередей, правда, их причину видит в самих автомобилистах, мол, сами виноваты!
«Где-то 160-170 тысяч тонн (автогаза. — Прим. ред.) заказывают ежемесячно акиматы, из них в плане распределения у нас где-то 130-140 тысяч тонн. Остальной объем поставляется из резерва. В некоторых регионах был всплеск потребления, причем нехарактерный. По нашей оценке, это связано с увеличением количества транспорта, который переводится на газ. Несмотря на предупреждение министерства, что объемы будут сокращаться и перераспределяться на нужды нефтегазохимии, они (автовладельцы. — Прим. ред.) идут на такой шаг», — сказал Саткалиев.
То есть получается, что, с одной стороны, регуляторикой на местах занимаются акимы, а с другой — автомобилисты, вызвавшие «всплеск потребления». Можно предположить, что акимы чересчур экономят голубое топливо. Ведь хорошему хозяйственнику известны местные потребности, которые в течение сезона сильно скачут. И перед сезоном холодов крайне важно иметь газ, как говорится, про запас. Чтобы в случае форсмажора вверенные им участки, область или район не остались без тепла. Но вот во второй части утверждения министра все не так однозначно.
Прежде объясним читателю, не погруженному в автомобильную тему, в чем, собственно, дело. По классике существует два основных вида двигателей, на которых ездят автомобили, — работающие на дизельном топливе и бензине. Электромобили мы в счет не берем, поскольку они конструктивно отличаются от первых двух и, несмотря на большую популярность, все еще занимают незначительную долю рынка (примерно 0,3 процента) в автопарке страны.
При этом автомобили, работающие на бензине, можно переоборудовать, установив газобаллонное оборудование (ГБО), что дает возможность ездить на голубом топливе. ГБО, в свою очередь, тоже бывает двух типов. Первый — компримированный природный газ (КПГ), он же сжатый природный газ (СПГ) — метан. Второй — сжиженный нефтяной газ (СНГ) — пропан-бутановая смесь. Не углубляясь в тему, скажем, что они не взаимозаменяемы.
Опция эта недешевая, в среднем полная стоимость монтажа современного ГБО включая все услуги и расходные компоненты, обходится от 180 до 420 тысяч тенге. Здесь все зависит от объема двигателя, а точнее, от числа цилиндров в нем. Но даже при таких условиях ездить на газифицированной машине экономически выгоднее. Если сравнивать стоимость газа и бензина, в случае с АИ-92 выгодней в три-четыре раза, а с АИ-95 — в четыре-пять раз.
Отсюда, собственно, и народная любовь к этому экологичному, а главное — выгодному виду топлива. Если совсем уж упрощать, то представьте, что у вас была бы возможность тратить на питание в пять раз меньше, чем сейчас. Вы бы отказались?
Скупой платит дважды
Конечно, есть в вопросе эксплуатации машин с ГБО и свои подводные камни. Первые и самый очевидный — безопасность. По сравнению с бензиновыми или дизельными машинами газовые принято считать более опасными. Вопрос этот спорный, поскольку в нем много разных нюансов. Действительно, современные установки ГБО оборудованы различными элементами защиты. Но при всей своей технологичности всегда остается один аспект, который ни один производитель не может предусмотреть или исключить, — человеческий фактор.
По сравнению с бензобаком газовый баллон прочнее в четыре раза, однако именно их чаще всего и разрывает на части. Одно из главных правил безопасной эксплуатации заключается в том, что газовые баллоны нельзя заправлять «под горлышко». Емкость бака на 15-20 процентов всегда должна оставаться пустой — так называемая буферная зона. Это обусловлено химическими свойствами самого газа, который расширяется при изменении температуры. В теории автоматика сама должна отсекать, если заправщик проглядит. Однако есть умельцы, которые вмешиваются в конструкцию и положенный объем уменьшают. Это могут делать, допустим, для того, чтобы на одной заправке можно было проехать большее расстояние.
Другой момент — сам процесс заправки. На специализированных автозаправках давление редко превышает 10 атмосфер, а стандартный баллон рассчитан на давление 20 атмосфер. Поэтому при загрузке на нормальных заправках перегрузка или перелив баллону не угрожает. Но это в идеальных условиях. Что же происходит, когда наблюдается дефицит? Это, к слову, касается любых товаров массового потребления. К чему привело увеличение стоимости табачной продукции на три порядка? Стало ли меньше курильщиков — вопрос риторический, на который вряд ли даст ответ даже Минздрав. А вот то, что все области и частично города сейчас буквально завалены контрабандной и контрафактной табачной продукцией — это прискорбный факт. В начале текущего года мы проводили журналистское расследование, которое показало, что серый рынок благополучно живет и процветает. Аналогичную параллель можно провести и здесь. В условиях дефицита начинается торговля из-под полы, то есть появляются различные мобильные АЗС, которые пусть задорого и не факт, что безопасно, но все-таки дают возможность заправиться. Откуда берется газ и какого он качества — дело третье.
Другой фактор — сервисное обслуживание. Дело в том, что нельзя поставить ГБО и забыть про него. Систему нужно регулярно обслуживать и спустя определенный срок менять некоторые механизмы, даже если они работают исправно. Например, специальный клапан для стравливания. Он должен автоматически срабатывать газ, если давление в баллоне выше допустимой нормы. Но ведь это очередные траты...
Третий момент — грамотный монтаж. Одно из ключевых правил техники безопасности заключается в том, что следует устанавливать ГБО и комплектующие только в оригинальном варианте и только на сертифицированных СТО. Ведь, допустим, даже если сбросной клапан работает исправно, но при этом будет выведен неправильно, газ будет поступать в подкапотное пространство, и это может привести к детонации.
А теперь вопрос к зрителю. Те, кто делает выбор в сторону ГБО, ставят систему, чтобы экономить. Много ли из них будут переплачивать за дорогую аппаратуру, профессиональный (а значит, тоже дорогой) монтаж и регулярное обслуживание? Как следствие, с определенной регулярностью можно видеть новости о ЧП. При разрыве баллона высвобождается такой объем энергии, что автомобили в буквальном смысле выворачивает наизнанку.
Отсюда можно сделать вывод, что экономия посредством ГБО не так очевидна, как это может показаться на первый взгляд.
Настоящие качели
Практически всегда взрыв ГБО является следствием нарушения правил эксплуатации, то есть речь о категории людей, которые крайне халатно и пренебрежительно относятся к личному транспорту, да и личной жизни в целом. Есть четкий регламент, и его нужно соблюдать. Важно отметить, что львиная доля ЧП происходит все-таки за пределами Казахстана, то есть подавляющее большинство местных автолюбителей — люди ответственные, хоть и не прислушиваются к министерским «рекомендациям». Кстати, о них самых. Как говорилось выше, по заверению Саткалиева, министерство наблюдает «всплеск потребления». Действительно, в дорожном потоке часто попадаются автомобили с желтыми треугольниками, обозначающими оборудование ГБО. Но это больше связано с недавно введенной обязанностью «маркировать» такие авто. То есть машины на газе и раньше двигались в потоке, просто зрительно они никак не выделялись. Это мнение субъективное, теперь же конкретика.
Коллеги из автомобильного портала kolesa.kz изучили статданные и выяснили, что никакого всплеска на самом деле нет и не было. В частности, по состоянию на 1 октября 2023 года в Казахстане было зарегистрировано 407 237 автомобилей, ездящих чисто на газе, а также использующих гибридные установки (газ — бензин). А к 1 сентября 2024-го их насчитывалось 429 788. То есть машин с ГБО в стране за год стало больше всего на 22 551, или 5,5 процента. Такие показатели даже с натяжкой всплеском не назовешь.
Но комичность (как и трагичность) всей ситуации в том, что не так давно чиновники практически агитировали к тому, чтобы казахстанские автолюбители переходили на газ. Напомним, что в 2014 году министр энергетики РК Владимир Школьник говорил об этом открыто.
«Если у вас есть машина седан, и вы сейчас по нынешним ценам — от 100 до 150 тысяч тенге — поставите туда устройство, которое позволит использовать газ, при существующих ценах на бензин вы окупите установку этого устройства за полгода. Тем, кто ездит на внедорожниках, установка обойдется до 300 тысяч по нынешним ценам. Вы окупите за 10-12 месяцев. У нас сейчас в стране 508 заправочных станций, по областям есть вся информация», — заявлял тогда Школьник.
Сказано это было не в кулуарах, а на расширенном заседании комитета Мажилиса Парламента по вопросам экологии и природопользования на тему — внимание! — проблем развития нефтегазовой отрасли в РК. Там же министр дал пояснение, что в Казахстане производится 2,5 миллиона тонн сжиженного газа, из которых 1,8 миллиона тонн экспортируется. «Шестьсот тысяч мы используем у себя на автомобилях совсем мало, пока еще мало. Остальное — в быту. Наше предложение — частично закрыть экспорт и сделать четкую понятную программу по использованию сжиженного газа в виде моторного топлива. Это можно сделать быстро. Очень хороший бизнес», — отметил он.
Потом был ряд локальных инициатив, в числе которых и обещание Минэнерго к 2019 году пересмотреть оптовые цены на голубое топливо в сторону значительного удешевления с целью стимуляции и привлечения новых потребителей, и ряд других сообщений, подталкивающих к мысли о переоборудовании.
То есть на протяжении десяти лет казахстанцев «подсаживали» на ГБО, чтобы решить проблемы развития нефтегазовой отрасли, а теперь, когда закрыт гештальт, заговорили об избыточной газификации.
Конечно, решить вопрос нехватки топлива чиновники предлагают весьма предсказуемым способом — уравнять цену на газ и бензин. Безусловно, этот шаг позволит стабилизировать ситуацию с нехваткой, однако поставит под угрозу развитие газовой отрасли как таковой. Какой-то замкнутый круг вырисовывается, но виноваты в нем точно не автомобилисты.
И еще пара любопытных цифр к размышлению. За последнее десятилетие в Казахстане наблюдался стабильный рост объема производства сжиженного нефтяного газа. Если в 2014 году он составлял 2,5 миллиона тонн, то в 2021-м вырос до 3,17 миллиона. Но в 2022 году кривая пошла вниз и составила 2,82 миллиона тон. Планы на 2024 год, как и фактическая реализация в 2023-м, оказались куда скромней — 1,6 миллиона тонн. В стране заканчивается газ? Конечно, нет! По данным Комитета геологии Министерства промышленности и строительства РК, по состоянию на 2024 год доказанные извлекаемые запасы газа в стране составляют 3,8 триллиона кубометров, в том числе попутного (растворенного) газа — 2,2 триллиона кубометров, а природного (свободного) газа — 1,6 триллиона. А это, на минутку, 15-й показатель в мире! Вот такое уравнение с одной неизвестной — куда делся газ?