Казалось бы, что в этом такого интересного? Дело в том, что вслед за запретом на ввоз с нашей стороны Узбекистан, по мнению независимых экспертов, пригрозил очередным увеличением импортных акцизов на нашу муку. Более того, она в любой момент могла даже оказаться неподходящей по санитарным нормам. Все бы ничего, но только на это государство, являющееся сегодня одним из главных импортеров казахстанской муки, приходится более 65 процентов всего экспорта.
Кстати, отказ от принятого решения запретить ввоз небезопасных автомобилей говорит еще кое о чем: требования технических регламентов, экологические стандарты и стандарты безопасности - всего лишь разменная монета в стремлении сделать бизнес прибыльнее
Алан Байтенов
ЛЕПЕШКА НА ДВОИХ
У Казахстана и Узбекистана всегда были крепкие торговые и партнерские отношения. Правда, порой наш партнер пытался перетянуть одеяло на себя. Так, около 500 видов товаров, что импортируются из Казахстана в Узбекистан, облагаются акцизами. В отношении нашей продукции всегда были повышенные ставки. К примеру, на кондитерские изделия эта ставка доходит до 50 процентов от таможенной стоимости, на шоколад - до 30 процентов, а на “молочку” и яйца - до 70 процентов. И даже при том, что Узбекистан является одним из главных стратегических партнеров нашей страны, на ту же муку, основным импортером которой он является, сохраняются одни из самых высоких импортных акцизов. Ставки доходят до 15 процентов от таможенной стоимости. К сведению, на транспорт, импортируемый из Казахстана, - около 70 процентов, или до 7,2 доллара США за один кубический сантиметр объема двигателя. При этом на машины, завозимые из России, эта ставка составляет всего пять процентов. С нашей стороны по этим позициям акцизы не превышают 15 процентов. Что не совсем справедливо.
Кстати, Узбекистан, несмотря на необходимость импорта больших объемов муки, параллельно проводил политику, согласно которой казахстанскому бизнесу было выгоднее поставлять зерно, нежели готовую продукцию. Акциз на импорт сырья был гораздо ниже. К тому же Узбекистан в последнее время активно развивал мукомольные предприятия. По мнению экспертов, для того, чтобы наладить экспорт готовой муки из казахстанского зерна в соседний Афганистан и перекрыть потребности внутреннего рынка. Все осуществляется по такой схеме - у нас покупают зерно, и потом мука из него, имея преимущество в цене, вытесняет наш продукт. При этом нанося существенный урон отечественной экономике. Так, к примеру, после введения 15-процентного акциза, уровень экспорта сразу же сократился на 40 процентов. В частности, как отмечал в свое время Евгений Ган, президент Союза зернопереработчиков РК: “Если мы в прошлом году (2012. - “НП”) за первое полугодие поставили в Узбекистан один миллион 216 тысяч тонн муки, то за соответствующий период текущего года (2013. - “НП”) - 709 тысяч тонн”. Естественно, это сильно отразилось на зерноперерабатывающем секторе - привело к остановке четверти мукомольных предприятий республики.
Между тем, когда ситуация по акцизам начала выходить из-под контроля, отечественные министерства решили разработать план зеркальных мер в отношении продукции нашего стратегического партнера. Тогда и приняли решение снизить ставку налога. Но для того, чтобы снизить импортный акциз всего лишь на четыре процента, с 15 до 11, нашим переговорщикам потребовалось около двух лет. И это только по одной из позиций списка облагаемых повышенным налогом товаров из Казахстана. Жаль, что мы не умеем работать так же и так же эффективно защищать свой рынок и своего производителя. А вот соседи действительно поступают правильно и умело. Такое невнимание к “мелочам” - результат давно известного диагноза Казахстана: мы так плотно сидим на нефтяной игле, что нам не до молекул. Впрочем, эти “мелочи” имеют свои показатели. Так, к примеру, в 2013 году Казахстан экспортировал муку в Узбекистан более чем на 270 миллионов долларов США. Спад экспорта по объему - около 19 процентов по сравнению с 2012 годом. Стоит ли говорить о том, что на производстве муки в основном сконцентрированы представители малого и среднего бизнеса, о поддержке которого постоянно заявляют с высоких трибун?
НОМИНАЛЬНОЕ СЛОВО
Вернемся к нашим машинам. Как оказалось, ввод запрета на автомобили, что не имеют хотя бы одной подушки безопасности, антиблокировочной системы креплений детских сидений ISOFIX, дневных ходовых огней и иммобилайзеров, ввели, так сказать, на национальном уровне. То есть вне регламентов Таможенного союза. Две модели, выпускаемые в Узбекистане - Nexia и Matiz, как раз и не проходят по этим стандартам. Да, конечно, этим требованиям не соответствуют и российские авто, однако в документе есть оговорка - подобные правила в отношении стран - участниц Таможенного союза вступают в силу только с 2015 года. Тем самым, когда ввели подобный регламент, на момент показалось, что, наконец, был найден реальный рычаг давления. Ведь по результатам продаж автомобилей за 2013 год авто марки Daewoo, произведенные в Узбекистане, занимали второе место. За этот период был реализован 13 371 автомобиль. При том, что за весь год по всем маркам продали около 150 тысяч новых авто. Это могло заставить серьезно задуматься наших партнеров.
Естественно, ни о какой безопасности как главном факторе запрета речи идти не может, эти стандарты - всего лишь средства борьбы за благополучие бизнеса. В чем, по большому счету, нет ничего плохого. Так как безопасность можно еще назвать приятным бонусом, который мы получаем. Ведь в тот момент, когда ввели запрет на ввоз авто из Узбекистана, статистики зафиксировали пусть и не большой, но все же рост объемов продаж бюджетных автомобилей, произведенных в Казахстане. Тем более что конструктивно эти автомобили безнадежно устарели, и о модернизации, по словам представителей концерна GM Uzbekistan, не может идти и речи. К примеру, основой Nexia является Opel Kadett, выпускавшийся в 80-х годах прошлого столетия. Однако при цене, которая начинается с отметки в 8,5 тысячи долларов, у этого автомобиля попросту нет конкурентов по соотношению цена - качество. Единственный негативный момент - отечественный автопроизводитель не может предоставить альтернативу в той же ценовой категории. Что является серьезным упущением и предметом жалоб со стороны казахстанских автолюбителей.
И все же при таком не совсем джентльменском отношении соседей к деловому сотрудничеству наши чиновники дали слабину. Ввоз машин, произведенных в Узбекистане, вновь открыт. Теперь их будут завозить вплоть до 1 июля 2014 года. Впереди более месяца, за который можно успеть забить склады под завязку, тем самым обеспечив продажи в течение этого, а может быть, и части следующего года. Причину такого решения официально не приводят. Однако независимые эксперты предполагают, что здесь дело в тех самых муке и зерне, которые сегодня импортирует Узбекистан. Мол, сосед пригрозил повысить стоимость акциза еще на несколько процентов. Да и вообще вдруг нашел в нашей продукции несоответствие стандартам качества. Впрочем, данные не подтверждены официально, однако очень похожи на правду, учитывая тонкости истории торговых отношений наших государств. Обидно только одно - договариваться и защищать собственного производителя мы до сих пор так и не научились.
