Все было по-другому, но все же было!
— Как можно сегодня оценить процессы, идущие в машиностроительной отрасли?
— Прежде всего нужно отметить, что ей традиционно уделяется серьезное внимание на государственном уровне. Например, на днях, на праздновании 25-летия работы СП «Тенгизшевройл» в Казахстане, в столице страны, в Астане, президент Назарбаев, говоря о заслугах этого предприятия, заметил, что благодаря его деятельности у нас появилось нефтегазовое машиностроение. Он постоянно возвращается к этой мысли. Как известно, машиностроению уделено значительное место в государственной Программе форсированного индустриально-инновационного развития до 2019 года. И сегодня вполне можно говорить о том, что в отрасли есть позитивные процессы. Хотя, конечно, провал первых постсоветских лет был очень значителен.
— Но Казахстан и в советские годы не был крупной машиностроительной республикой, не так ли?
— Это не так. Тут стоит взглянуть — что же такое есть казахстанское машиностроение и что с ним происходило в последние годы.
Исторически его главная сфера в Казахстане — это горнометаллургическое машиностроение. Правда, заводы-производители оборудования, как правило, структурно включили в добывающие объединения, что определяло направления их работы. И сейчас есть примеры успешно работающих производств горнометаллургической техники, традиционно входящих в крупные добывающие компании. Производство горнодобывающего оборудования было и остается у нас «машиностроением № 1».
— Логично было бы допустить, исходя из структуры экономики, что это место сегодня занимает нефтегазодобывающее оборудование.
— А вот оно сегодня «машиностроение № 2». Его фактически раньше не было, кроме завода имени Петровского в Атырау. Не случайно президент на юбилее ТШО отметил народившееся в годы независимости производство нефтегазового оборудования. В стране сегодня работает более сотни предприятий, так или иначе связанных с нефтегазовым комплексом. Это и вновь возникшие, и перепрофилированные старые. Было в советском Казахстане сельскохозяйственное машиностроение. В первую очередь это Павлодарский тракторный завод, один из трех крупнейших машиностроительных заводов в республике, который выпускал до 40 тысяч тракторов в год. Многие оборонные предприятия также выпускали сельхозтехнику. Да, эта отрасль сильно сократилась в последние годы. Но сегодня есть определенное ее развитие, хотя и не без сложностей. Существовало раньше и транспортное машиностроение в виде тех же железнодорожных депо…
Оттолкнувшись от ремонтных мастерских и депо…
— Но ведь это, по сути, были ремонтные мастерские?
— Нет, это были довольно серьезные производства, в отдельных случаях с литейным и кузнечным участками. Как и многие машинно-тракторные станции, даже на уровне районов. Они зачастую были диверсифицированы и способны делать и запчасти, и сборку, и изготавливать отдельные узлы. Было и автомобильное машиностроение: по сути, в каждом регионе были предприятия по техобслуживанию автомобилей КАМАЗ и ЗИЛ. Да, они не производили новые автомобили, но делали их капитальный ремонт, выпуская кучу запчастей. По глубине переработки и местному содержанию они были намного более насыщенными, чем сегодняшние автосборочные предприятия в Казахстане.
Сегодня сфера транспортного машиностроения получила серьезное внимание и поддержку со стороны государства: известно твердое мнение главы государства, что транзитный потенциал Казахстана, в том числе железнодорожный, надо использовать. Здесь в первую очередь можно упомянуть локомотивосборочный завод, совместное с «Дженерал Электрик» предприятие в Астане. Там локализация составляет 32 процента, для такого производства это серьезно.
— Но появлялись сообщения, что у этого предприятия далеко не все в порядке в плане реализации продукции…
— Да, у него сегодня есть сложности с загрузкой, со сбытом, но в целом это состоявшееся предприятие, поставляющее в том числе локомотивы нашим южным соседям. Завод ЗИКСТО в Петропавловске освоил и расширяет номенклатуру производства железнодорожных вагонов. В Экибастузе сейчас разворачивается серьезное предприятие «Проммашкомплект». Они начали с выпуска железнодорожных стрелочных переводов, потом — механическую обработку колесных пар, сейчас намерены освоить изготовление заготовок методом горячего прессования. На железнодорожников работает Степногорский подшипниковый завод. Также можно назвать и производство поездов «Тальго». То есть, оттолкнувшись от ремонтных мастерских и депо, мы в Казахстане вышли уже на серьезное производство в транспортном машиностроении.
Пятое направление — это электротехническое машиностроение. Тут есть четкий лидер в лице «Алагеум электрик», который вырос на базе Кентауского трансформаторного завода. В советское время это было производство простых трансформаторов, которое сегодня поднялось на достаточно высокий уровень. Чем интересно это направление в рамках широкой экономической тематики? Оно может в значительной степени базироваться на казахстанском сырье. Это медь, алюминий, электротехническая сталь, которую может делать «АрселорМиттал Темиртау». А рынком может быть не только Казахстан, но и наши соседи по Центральной Азии, хотя «Алагеум электрик» уже прорвался и на российский рынок. Специфика электротехнического машиностроения еще и в том, что многое можно выпускать на средних и даже малых предприятиях, что позволяет двигаться вперед.
Есть еще наше автомобилестроение, к которому я лично отношусь критически, но оно записано в числе шести приоритетных отраслей в области машиностроения в ПФИИР. В целом все они развиваются, но с разной эффективностью, так как есть проблема отсутствия системности.
— В целом представленная картина выглядит вполне позитивной...
— Есть определенные позитивные примеры, некоторые тренды, но в целом до этого далеко. Приведу один, но, пожалуй, самый главный пример.
Я убежден, что 40 процентов затрат страны по импорту идет на оплату за ввоз машиностроительной продукции. Это говорит о том, что рынок машиностроительной продукции в Казахстане есть. При этом собственное производство всего машиностроения в прошлом году составило около 960 миллиардов тенге, и это с учетом таких производств, как сборка автомобилей и компьютеров из импортных комплектующих. Мы очень скромно и неэффективно покрываем свои потребности в машиностроительной продукции, а могли бы, уверен, значительную часть импорта производить сами. Есть внутренний рынок, есть куда двигаться. А, начав производство у себя и для себя, можно было бы потом двигаться и на экспорт. На наше счастье пока у наших соседей, даже в Узбекистане, есть потребность в товарах, которые мы могли бы туда поставлять. И не только в СНГ: монголам, например, могли бы поставлять горнометаллургическое оборудование.
Много что можно выпускать в Казахстане. Мы могли бы стать серьезным региональным производителем электродвигателей. Не маленьких, ширпотребовских, а крупных, промышленных электродвигателей, электрических генераторов, что на самом деле почти одно и то же, которые состоят из электротехнической стали, медной или алюминиевой оплетки, с применением тех или иных пластмассовых деталей или узлов. Это все можно делать из казахстанского сырья.
Куда сегодня без электродвигателя?
— Сейчас наш рынок в этой части чьей продукцией пользуется?
— Чьей угодно. Правда, небольшое производство электродвигателей создали на машиностроительном предприятии при Ульбинском металлургическом заводе. Оно выпускает около 10 тысяч штук, импортируют в страну электродвигатели сотнями тысяч штук. Для того же горнометаллургического комплекса, для нефтегазодобычи, транспортных средств, сельского хозяйства. Куда без электродвигателя сегодня? А с учетом того, что мы, как и весь мир, я уверен, все-таки перейдем на электротранспорт, мы могли бы наладить производство двигателей и для этого. Ведь главное в автомобиле — это двигатель. Кстати, следующий момент в электромобиле — это аккумулятор. И в Казахстане есть опыт их производства, есть специалисты. Есть, от чего отталкиваться. У нас несколько предприятий выпускают традиционные свинцовые и никель-кадмиевые аккумуляторы, конечно, сегодня нужно уже делать литиевые. Но если есть в стране люди, занимающиеся этим, значит, надо им помочь выйти на новый уровень.
— Вы отметили, что на государственном уровне внимание к развитию отрасли есть. Что же практически делать дальше?
— Надо планировать деятельность в сфере развития машиностроения и разрабатывать программу этого развития. Сегодня организацией, способной на это, является объединение «Союз машиностроителей Казахстана». Для этого он должен объединить машиностроителей, для чего есть серьезный посыл: какое-нибудь предприятие может состоять в союзе и не платить членские взносы. До 50 процентов обязательных членских взносов, уплаченных членами Союза машиностроителей, НПП «Атамекен» станет передавать союзу согласно договору с Национальной палатой о выполнении ее функций в сфере машиностроения. Сегодня в Союзе машиностроителей состоит около 240 предприятий, а база — 2–3 тысячи. Если объединить хотя бы тысячу-полторы, появится финансовая основа для серьезной системной работы по развитию машиностроения. Например, проведение аналитической работы для разработки отраслевой программы. Первое, что нужно сделать, это провести паспортизацию наших машиностроительных предприятий, чтобы четко представлять процессы, которые идут в отрасли, знать, что у нас есть, что мы умеем. Из Астаны это довольно сложно сделать. У союза есть необходимые инструменты, например, институт региональных представителей, которыми на общественных началах стали руководители крупных машиностроительных предприятий в областях и с которыми налажено регулярное еженедельное общение в виде скайп-конференций. Будем расширять информационный обмен «снизу вверх» и «сверху вниз», доводя его до уровня предприятий. Эту работу можно организовать на сайте союза, сделав его интерактивным.
На базе этой информации разработаем программу развития машиностроения на период не менее пяти лет. Проект программы обсудим на VI Форуме машиностроителей 20-21 сентября 2018 года. Как видите, есть конкретная программа действий, результатом которой должен стать понятный для товаропроизводителей документ.
