На метро далеко не уедешь
Статданные говорят о том, что алматинцы неохотно, но все-таки отказываются от передвижения в центральной части города на личном транспорте. Сама идея — сделать центральную часть города пешеходной — не нова, однако именно сейчас настало время, когда городские власти от слов перешли к делу.
Пожалуй, переломным моментом стал запуск алматинского метрополитена. И дело тут вовсе не в том, что запуска ждали почти 30 лет, а в том, что метро действительно является альтернативой автотранспорту — новые, современные вагоны, четкий график, адекватная стоимость проезда. Это подтверждают и цифры: за весь 2016 год перевезли 11,5 миллиона пассажиров, в этом году такого же показателя удалось добиться уже на десятом месяце работы. А закрыть 2017 год метрополитен прогнозирует показателем в 13,5 — 14 миллионов пассажиров.
По планам уже к концу 2019 — началу 2020 года введут в эксплуатацию две новые станции: «Сарыарка» — в районе центрального входа в Family Park и «Достык» — в районе пересечения улиц Абая и Момышулы.
Следующую станцию откроют в микрорайоне Калкаман. Правда, о дате начала строительства этого объекта пока ничего не известно, но сейчас проектно-сметная документация уже находится на госэкспертизе. А это говорит о том, что работа не стоит.
Четвертая станция под названием автовокзал «Западный» будет в районе рынка «Алтын орда» — она, пожалуй, самая необычная, поскольку в ней воплотят целый ряд новаторских идей. Месторасположение запланировано севернее перекрестка проспекта Райымбека и улицы Ашимова. То есть она откроет новый канал передвижения для людей, которые вынуждены ездить по трассе «А-2» — это единственный въезд с западной стороны города.
Автовокзал «Западный» должен стать полноценным транспортным хабом, ведь в нем организуют пересадочный узел, где соединят несколько видов общественного транспорта: международный автовокзал, метрополитен, ЛРТ (легкорельсовый транспорт), BRT (bus rapid transit — скоростной автобусный транспорт). Проект амбициозный, но о сроках сдачи сейчас говорить сложно, ведь даже открытие строящихся станций «Сарыарка» и «Достык», которые изначально планировали в 2017-м, перенесли на 2020 год. Здесь можно лишь предположить, что это будет 2023 год.
Что касается действующих станций метро, достоинства которых налицо, несправедливо было бы умолчать и о недостатках.
Станций мало, ветка метро пока лишь одна, и она неудобна, практически бесполезна для людей, проживающих в северной части Алматы. Возможно, ситуация изменится, когда по Толе би пустят нитку ЛРТ. Но когда?
Нет больших автомобильных парковок возле станций метро. Предусмотренные площадки созданы и эксплуатируются, но с учетом роста популярности этого вида транспорта их территорий уже сегодня не хватает. Опрос, проведенный «МК», показал, что многие автовладельцы из числа тех, кто работает в центральной части города, а проживает в микрорайонах Аксай, Мамыр, Жетысу и т.д., доезжают до ближайшей станции метро и оставляют личный транспорт в близлежащих дворах. А что делать, если места все забиты?
Не тот ярус
По весьма понятным причинам такое положение не разделяют жители тех самых дворов, в которых с появлением метро появилось много «чужаков». Чаша терпения жильцов спальных районов сейчас еще не переполнена, однако наглядный пример развития событий можно наблюдать в центральной части города, где «царствует» «Алматыпаркинг». В поисках парковки многие водители, не желающие платить по 100 тенге в час, не брезгают даже газонами и детскими площадками, не говоря уже о проезжей части.
Вероятно, в зоне станций метро можно было бы изменить ситуацию в лучшую сторону, расширив парковочную зону. Но тут, в условиях плотной городской застройки, муниципалитету сложно выкроить даже метр — жмут СНиПы… Куда тут двигаться?
Пожалуй, пришло время реализации проектов по возведению многоуровневых парковок. Это позволило бы на уже имеющейся площади разместить в два-три, а то и четыре раза больше автомобилей. Еще в 2016 году на встрече в «Алматыпаркинге» журналистов с представителями ТОО «Алматы спецтехпаркинг сервис» (а именно этой компании принадлежат все действующие в Алматы парковки) рассказали, что акимат изымет под многоярусные парковки 70 участков. Эти земли, к слову, изначально выделялись городом под парковки, но каким-то невероятным образом на этих местах появились кафе и рестораны…
Как и почему так вышло — в этом должны разобраться компетентные органы, очевидно одно — на все бюрократические «развязки» нужно время, причем много. Так к чему его тратить, если есть уже практически подготовленные для многоярусных парковок площади — те, что возле станций метро?
В воздухе витает много актуальных вопросов. Не только «Где строить?», но и «За чей счет?». Не секрет что «Алматыпаркинг» — это частная компания, то есть город дал возможность этому бизнесу развиваться в самом центре. За это городская казна получает 30 процентов от прибыли, а 70 — частная компания. Почему не 50/50 или 60/40? Но тут дело в том, что, имея «долю», акимат не вкладывает ни копейки. И, с точки зрения бизнеса, тут все, если можно так выразиться, по-честному.
Да, если бы ни одно «но»: эти самые 30 процентов, поступающие в местный бюджет, должны идти на развитие городской транспортной инфраструктуры и на благоустройство прилегающей к ней территории. Можно ли считать многоярусные парковки транспортной инфраструктурой? Думаем, что да. Однако ни одну из них до сих пор не построили. Понятно, что дорожные реформы только этого года съели львиную долю бюджета и до многоуровневых парковок дело попросту не дошло.
Но разве город должен поднимать эти конструкции? Возможно, имеет смысл пересмотреть соотношение доходов, ведь «Алматыпаркингу» достался «блэк-джек» в виде возможности вести свой бизнес на ровном месте — земле, принадлежащей городу. Судя по налоговым отчислениям, «Алматы спецтехпаркинг сервис» перечислил более 300 миллионов за один только 2017 год, компания не испытывает проблем с поступлениями. Зарабатывая на честных гражданах, возможно, следует позаботиться и об их комфорте, выделив из этих 70 процентов прибыли сумму на возведение нескольких многоярусных парковок, после чего передать их городу?
Сами с усами
И если с подземным транспортом все более или менее ясно, то к транспорту наземному вопросов по-прежнему много. Когда закончится давка в автобусах и когда их будут менять на новые взамен чадящих и почти аварийных? И… Список этот можно продолжать долго.
Да, акимат и частные компании активно закупают новые автобусы, но их, как нам кажется, недостаточно. А новый транспорт все-таки идет не только на замену старому (что нередко проскальзывает в громких заголовках), но и на пополнение парка.
Как нам ответили в акимате, в основном сейчас идет обновление подвижного состава, но при этом расширяется география охвата пассажирских перевозок. Дело в том, что в Алматы перевозкой пассажиров занимаются не государственные, а 18 частных компаний (не считая одной городской — «Алматыэлектротранс»), которых в первую очередь интересует прибыль и лишь потом комфорт пассажиров.
Так, в течение пяти-семи лет многие перевозчики «бросали» определенные маршруты, которые они считали невыгодными. Таким образом, собралось около 20 маршрутов, которые имеются в схеме движения города Алматы, но никем не обслуживаются. Оно и понятно: прибыль маленькая, так зачем «солярку жечь»?
Процесс ввода в эксплуатацию новых подвижных составов также определяется произвольно. При покупке новых автобусов дальнейшая судьба старого транспорта определяется непосредственно хозяевами автопарков: их могут списать, отправить на новый маршрут либо укрепить имеющийся, где численно не хватает расчетных единиц. Город может лишь предложить дополнительные маршруты, а брать их или нет — решают частники согласно коэффициенту рентабельности. Если выгода есть, то «добавку» берут, а если… Тут, как говорится, «на нет и суда нет»
Сейчас из 20 нерентабельных маршрутов 12 удалось реанимировать, и большая часть из них обслуживается городом. То есть брошенные маршруты ожили, пусть даже путем запуска на них поддержанных автобусов либо новых, но муниципальных. А это значит, что «старье» из города уберут только в крайнем случае, и пока говорить о стопроцентном обновлении парка не приходится.
Светофоры с «интеллектом»
К автобусным «выделенкам» алматинцы уже давно привыкли, однако есть еще одно ноу-хау, к которому нужно адаптироваться — BRT. Жители микрорайона Орбита уже испытали на себе все достоинства и недостатки скоростного коридора, ведь именно там введен в эксплуатацию первый отрезок экспресс-линии. Об особенностях и устройстве BRT уже давно все написано, а для водителей это значит лишь одно — там, где раньше было трехполосное движение, теперь осталась лишь одна свободная линия. К слову, автолюбители, не «привязанные» к Орбите работой или личными делами, теперь стараются объезжать ее стороной. Ведь там сейчас принципиально новая схема движения, непонятная для алматинского водителя, а разъясняющих дорожных знаков как кот наплакал. Во всяком случае именно так комментируют ситуацию местные жители.
Но недалек тот час, когда линия BRT протянется через весь город. Если быть более точным, то сейчас, на первом этапе, введен в эксплуатацию участок по улице Мустафина, но в дальнейшем нить протянется по улицам Жандосова — Тимирязева — Желтоксан — Толе би — Восточная объездная автодорога — Кульжинский тракт — Депо (конечная точка). Депо будет на территории автовокзала «Восточный», который планируют построить ориентировочно напротив рынка «Жетысу». И на всем этом отрезке ширина дорожного полотна «похудеет», так что автомобилистам в любом случае придется потесниться.
Зато пассажирам BRT обещают беспрепятственную поездку на всем маршруте. На обозначенном участке планируется ввести единую интеллектуальную систему. То есть все скоростные автобусы, которые будут ездить по линии BRT, оборудуют специальными чипами, связанными с «умными» светофорами. По мере приближения такого транспорта к светофору рабочий цикл будет корректироваться таким образом, чтобы автобус всегда попадал на зеленый свет.
По заверению авторов, это позволит сократить время на перемещение, в том числе и за счет увеличения скорости. По имеющимся данным, при движении в общем потоке средняя скорость общественного транспорта в Алматы составляет 13,3 километра в час, а по выделенным линиям — 17,5 километра. Система BRТ предполагает движение со средней скоростью 21 километр в час.
Много вопросов вызывает и особенность стиля маневрирования автобусов по улицам южной столицы. Речь идет даже не о том, что многие водители устраивают автобусное ралли, а о том, что в Алматы уже стало практически нормой останавливать многотонную машину на полдороги. Многие водители неоднократно сталкивались с ситуацией, когда автобус, подъезжая к остановке, останавливается не в «кармане», прижимаясь к бордюру, а непосредственно на полосе движения, из-за чего встает весь автомобильный поток. Следовавшие за ним автомобили тут же пытаются объехать неожиданно возникшую преграду, вклиниваясь при этом в левый ряд, что приводит к затору.
Таким образом, автобусы нередко становятся первопричиной создания и аварийных ситуаций, и перегороженных транспортным потоком перекрестков.
Кстати, эту проблему решили простым способом в Астане — там многие остановки расположены немного глубже, чем классические, при этом «карман» отделен от проезжей части небольшим островком. То есть для того, чтобы высадить или забрать людей, водитель в любом случае освобождает проезжую часть. Удобно, практично, эффективно.
Увы, в Алматы вводить подобное новшество не планируют. Как объяснили в управлении транспорта и автомобильных дорог Алматы, «…это сделать практически невозможно, поскольку работа требует колоссальных трат. Для того чтобы подобная схема могла быть применена, нужно выкупать землю, а возможно, и сносить отдельные дома».
В некоторых местах действительно не подвинешь остановку, но в рамках грандиозной городской «перепланировки» многие «карманы» наверное можно было бы сдвинуть, ведь, по большому счету, речь идет о каких-то трех-пяти метрах… Тем более что цель оправдывает средства: пропускная способность улиц увеличивается, число вредных выбросов сокращается, следовательно и экологическая обстановка может измениться в лучшую сторону.
Наверняка алматинцам предстоит стать свидетелями реализации еще многих новшеств. Главное, чтобы они преследовали не только чьи-то интересы, но и шли на развитие городской транспортной инфраструктуры. Ведь могут же делать эталонные проекты, когда захотят.
