Какую альтернативу предлагают власти Алматы вчерашним автомобилистам

Личный транспорт пытаются потеснить с центральной части Алматы, с этим фактом не поспоришь

9 ноября 2017 в 08:03, просмотров: 1075

Как следствие мы видим ряд реконструкций и нововведений, примененных в южной столице: создание велодорожек, введение платных парковок, занижение скоростного режима и еще ряд изменений, которые в конечном итоге должны склонить к отказу от авто в пользу…

Какую альтернативу предлагают власти Алматы вчерашним автомобилистам

Сплошные поблажки

Общественный транспорт, во всяком случае в том виде, в котором он представлен сегодня, не вариант: парк в три раза меньше, чем должен быть для такого города, как Алматы, а о качестве оказываемых услуг говорят новостные ленты, в которых кондуктора и водители автобусов не только кроют пассажиров отборным матом, но и поднимают руку, причем даже на девушек.

В этом плане безопаснее ездить по городу на индивидуальном средстве передвижения, например, велосипеде (или, как его называют велосипедисты-профессионалы, байке). Тем более что сейчас по всему городу ведутся локальные работы по созданию сети велодорожек, что действительно подталкивает алматинцев к приобретению двуосного коня.

Правда, не все знают, что реализация проекта проводится в спешке, а новоиспеченных велосипедистов, сейчас речь идет о тех, кто впервые решился на этот подвиг, помимо новеньких велодорожек ждет множество «капканов». Опытные велосипедисты прекрасно знают все засадные места и заблаговременно объезжают опасные участки, а вот новичкам или тем, кто едет по-новому для себя маршруту, порой приходится не сладко.

Дело в том, что в городской велосипедной сети есть непродуманные участки, на которых велодорожка, к примеру, может упереться в какое-нибудь заграждение или резко оборваться ступенчатым маршем. Но это тема для отдельного разговора, к которой мы обязательно вернемся в последующих публикациях.

А сейчас вот о чем. Из последних нововведений, которые будоражат социальные сети, можно выделить расширение допустимых зон для велосипедистов. Уже в конце этой недели, а точнее с 11 ноября, велосипедистам официально можно будет ездить по выделенным полосам для общественного транспорта (как их называют водители, выделенка), а также по тротуарам (при условии, что рядом отсутствует велосипедная дорожка).

Владельцев байков новость, несомненно, порадовала, но отнюдь не все разделили это ликование. Речь идет не только об автомобилистах, претензии которых, если не понять, то принять можно. Ведь на многих, порой не самых широких улицах города, «отрезали» по целой полосе, отдав этот солидный участок двухколесному транспорту — участки дорог, на которых автомобилистам нельзя не только ездить, но и парковать авто.

Алматы город пока еще далеко не европейский, и здесь приводить в пример опыт далеких стран, с которых сегодня пытаются копировать некоторые новшества, по меньшей мере, некорректно.

Действительно, например, в столице Дании колоссальное количество велосипедов различных модификаций — там на двух, трехколесном транспорте передвигается около 85 процентов жителей (в Алматы эта цифра едва дотягивает до одного процента). Однако, приводя статистику, чиновники почему-то умалчивают о богатой велосипедной инфраструктуре там.

К сведению, первая велодорожка в Копенгагене появилась в 1910 году, а в Алматы — ровно сто лет спустя, в 2010-м, и, чтобы ссылаться на европейский опыт, нужно по меньшей мере создать соответствующую инфраструктуру. И под этим термином подразумеваются не только «нарезка» и «разрисовка» улиц (чем сейчас и занимаются в Алматы), а полноценное развитие, куда должны быть включены и значительное расширение велопрокатов, и проработка дорожной разметки, и установка специальных светофоров для велосипедистов.

Ведь основная претензия автомобилистов и пешеходов заключается в том, что многие велосипедисты не соблюдают правила дорожного движения. Одни нарушители проезжают пешеходный переход, так и не спешившись, другие делают левый поворот, под острым углом пересекая две-три полосы, создавая тем самым аварийные ситуации. Третьи заезжают за стоп-линию, останавливаясь практически в центре перекрестка.

Список нарушений можно перечислять еще долго, и причина сложившейся ситуации не только в том, что, выезжая на проезжую часть, многие велосипедисты даже не удосуживаются ознакомиться с элементарными ПДД, а в том, что дорожная полиция не воспринимает велосипедистов как полноценных участников транспортного потока.

Отчего такое пренебрежение? Быть может, потому, что велосипедист, пересекший сплошную линию или пролетевший на красный цвет светофора, не получит штраф, как водитель авто. Его также нельзя лишить прав, поскольку наличие такого документа не предусмотрено, а следовательно стражам порядка нечем «запугать» велосипедиста, да и взять с него, собственно, тоже нечего.

Получается, что невыгодно это полицейским — тратить время на каких-то «велохулиганов», да и незачем, ведь можно спокойно «отработать» по старой проверенной схеме: поймал автонарушителя, получил «награду», отпустил восвояси. Конечно, отнюдь не все дорожные патрули порочат честь мундира, но городские легенды гласят, что человеческий фактор все еще остается слабым звеном в связке «водитель — нарушение ПДД — полицейский».

Соперники или соратники?

Надо полагать, что популяризация алматинской велокультуры все еще находится на зачаточной стадии. И связано это не только и не столько с отсутствием соответствующей инфраструктуры, сколько с особенностями городского ландшафта. Неспроста среди горожан ходит старая шутка, которая гласит, что лишь алматинец, находясь в любом из городов мира, может определить, где у того «низ», а где «верх». Действительно, жители южной столицы привыкли к такому обороту речи, который позволяет быстро ориентироваться в пространстве, причем даже туристам.

Уклон есть, причем немаленький — перепад высоты между северной и южной точками Алматы составляет 300 метров. Спускаться на велосипеде под горку комфортно и быстро, но вот с подъемом дела обстоят иначе. Конечно, велоинтузиасты скажут, что в этом нет ничего страшного, что каждый такой подъем — это победа над самим собой и этим нужно гордиться.

Но, согласитесь, достижение цели и популяризация — это не одно и то же. Не каждый человек готов ежедневно доказывать себе, что способен добраться от офиса, расположенного в нижней части города, до дома, находящегося в верховье (например, район Горного гиганта). Процесс должен приносить удовольствие, а не выматывать, только в этом случае можно говорить об альтернативе.

К слову, у казахстанцев есть из чего выбирать, вопрос лишь в том, насколько эти самые «альтернативы» доступны. Сегодня рынок представлен множеством устройств, позволяющих передвигаться относительно быстро и комфортно.

Как вариант, можно рассмотреть сигвей — это двухколесная самобалансирующаяся система управления с парой колес, расположенных по обе стороны от водителя. Внешне он чем-то напоминает колесницу, только не громоздкую древнеримскую, а компактную и современную. В США и Европе эти устройства уже давно массово применяют не только ради развлечения, но и

эксплуатируют как альтернативные средства передвижения: полицейские, почтовые работники и представители прочих структур отказалась от лошадей, мотоциклов и мопедов в пользу этих высокотехнологичных устройств.

Преимущество этого аппарата заключено в его мобильности и простоте использования. Десяти минут инструктажа будет более чем достаточно для того, чтобы научиться управлять этой «колесницей» самостоятельно. Работает сигвей от встроенного аккумулятора, полной зарядки которого хватает на 30-40 километров пути, то есть этого достаточно для того, чтобы проехать по улице Толе би через весь город (от улицы Яссауи до Восточной объездной автодороги) два с половиной-три раза. Разогнаться он может до 30 километров в час, что, согласитесь, немало.

Попробовать себя в качестве штурмана может каждый желающий, в Алматы работают несколько компаний, которые дают сигвеи на прокат по стоимости от 3000 до 5000 тенге в час.

К этой же категории можно отнести его меньшего собрата — гироскутер, и более экстремальная модификация — solowheel (моноколесо). Все они с легкостью преодолевают те уклоны и подъемы, которые существуют в Алматы, а значит, могут служить помощниками тем людям, которым в силу физиологических особенностей сложно крутить педали в гору.

Однако эти средства передвижения не лишены недостатков. В процессе эксплуатации возникают неприятные ситуации, связанные с качеством дорожного полотна и его чистотой. Как правило, гироскутеры оборудованы маленькими колесами, что влечет за собой все вытекающие последствия: невозможность ездить по брусчатке, а ухабы или небольшие камешки на аллеях могут стать причиной серьезного падения. Стоимость такого средства передвижения составляет 30-40 тысяч тенге, а за более качественный экземпляр придется доплатить еще 30 процентов от озвученной цены.

Сигвеи менее привередливы к качеству дорожного полотна, поскольку они обладают большими колесами (в среднем диаметр составляет 50-60 сантиметров против 12 у гироскутеров). Однако бордюры и отсутствие пандусов на многих аллеях создают их владельцам немало хлопот, ведь весит такой агрегат около 50 килограммов.

А есть ли достойная альтернатива?

На этом фоне более доступным и конкурентоспособным выглядит электросамокат. В отличие от предыдущих видов двухколесных средств самокаты на электрической тяге появились сравнительно недавно, а в городе стали попадаться на глаза лишь этим летом. Что касается технических характеристик, то они примерно схожи: скорость — до 25 километров в час, запас хода — 40 километров, зарядка от обычной сети — 220 вольт. Однако сам принцип передвижения в корне отличается. Здесь нет вестибулярной начинки, которая чудесным образом удерживает равновесие и которая, работая, может дать сбой. По сути, это тот же самый самокат, научиться кататься на котором не составит большого труда.

Пользователи Сети находят его более солидным средством передвижения, с чем, собственно, трудно поспорить. За те годы, что в Казахстане представлен сигвей, а это более пяти, нам еще ни разу не попадался водитель-сигвеер, который был бы одет не в свободную одежду, а в деловой костюм. В свою очередь, всего за полгода бизнесмены на электросамокатах уже не раз становились героями социальных сетей — модный тренд, над которым не смеются, а ставят в пример.

Другими достоинствами самоката являются его компактность и мобильность, ведь его средний вес составляет всего 10-13 килограммов, а складная ручка позволяет заносить средство в автобус, метро или бросить в багажник автомобиля. Это немаловажный аргумент, поскольку ненастная погода может настичь алматинца в любой момент.

Что касается доступности, то стоимость электросамоката в разы ниже, чем сигвея — она колеблется в пределах от 100 до 190 тысяч тенге, не дешево, но уже заставляет задуматься о покупке.

Несмотря на то, что число «самокатчиков» резко увеличилось лишь этим летом, у них уже появились противники — велосипедисты. Они считают, что самокатам не место на велосипедной дорожке, и некоторые активисты даже писали письмо в управление города с предложением отнести электросамокаты к отдельному классу транспортных средств. Не поделили дорогу?

На наш взгляд, велодорожки достаточно широки, чтобы вместить все эти безвредные, с экологической точки зрения, средства передвижения. Велосипедисты и самокатчики должны не «рвать» дорожку, а объединить усилия, направив их на развитие культуры среди пешеходов — вот на чем действительно нужно заострить внимание. Самокат в отличие от велосипеда не обладает большим числом острых деталей, но при столкновении с пешеходом даже на скорости 15 километров в час последствия от удара могут быть серьезными. Невнимательные пешеходы, разгуливающие по велодорожкам, — вот общая угроза, катись вы хоть на роликовых коньках.

Не важно, какому из перечисленных устройств на электротяге вы отдаете предпочтение. Они решают главную задачу — исключают сложности, вызванные ландшафтом Алматы, а значит, делают альтернативный транспорт более привлекательным. Возможно, казахстанским разработчикам следует обратить внимание на эту быстро развивающуюся тенденцию и создать свой более доступный бренд. Это развитие отечественного малого и среднего бизнеса, концептуальное решение «ландшафтной дилеммы», а за счет сокращения транспорта — уменьшение объемов выброса вредных веществ и решение проблемы городских заторов. Водителей уже давно пытаются выгнать «кнутом», и, судя по загруженности города, большого эффекта добиться не удалось. Возможно, пришло время метода «пряника», причем высокотехнологичного?



Партнеры