Проблемные «качели»
Город Алматы, как известно, задыхается и от избыточного количества автотранспорта, и из-за регулярного уничтожения деревьев в городской черте. Решая сложившуюся экологическую проблему, которая серым облаком тяжелых металлов и прочих вредных примесей висит над южной столицей, власти города давно пришли к выводу, что жителям нужно «избавляться» от личного автотранспорта.
И действительно, зачем одному человеку занимать столько места на дороге и еще целое парковочное место у обочины… Неправда ли?
И вот в центре расширяется сеть платных стоянок, улицы становятся уже, а условия для автовладельцев все жестче.
Только страдают от этих новшеств не столько автолюбители, но и простые жители, которые и за руль-то никогда не садились. Взять, к примеру, те же новые платные парковки — они не столько решают поставленные задачи, сколько создают новые проблемы. В частности, многие недобросовестные водители, пытаясь сэкономить 100-200 тенге, паркуют свои машины во дворах, прилегающих к улицам с платными зонами. Это превращает повседневность горожан в откровенный кошмар.
Об этом и о возможных путях решения проблемы мы уже неоднократно писали, но пока со сложившимся безобразием жильцы борются сами и как могут.
Взять то же урезание дорожного полотна под общественный транспорт. На некоторых участках это дало положительный результат, но есть и отрицательный. Например, на улицах Желтоксан и Наурызбай батыра уже сократилась пропускная способность, и коснулось это не только самих этих артерий, но и прилегающих улиц. Две полосы вместо четырех — этого однозначно недостаточно для улиц, связывающих северную и южную части города. Выгода всех этих ноу-хау просматривается только для владельцев системы парковок, но никак не для горожан. Другое дело, если город их защитит от нашествия…
Распедалить получится не у каждого
В некоторой степени политика вытеснения автомобилей — это следствие прошлого, с которым пытаются бороться в настоящем. А как же быть с самой причиной, которая заключается вовсе не в нежелании отказываться от личного авто, а в полном отсутствии альтернативны? Нет, варианты, конечно же, есть, и они предлагаются, но насколько они приемлемы, да и можно ли их считать альтернативой — решать вам.
Вариантов всего два и первый — сесть на велосипед. Затея отличная, и по ходу ее реализации в городе появляется все больше велодорожек, что, несомненно, радует. Сеть станций муниципальных велосипедов также радует горожан. Однако тут мы натыкаемся сразу на два «но».
Во-первых, рельеф Алматы не располагает к вальяжным велопрогулкам. Конечно, если двигаться по улицам, расположенным, позвольте выразиться, параллельно горам, то от процесса можно получать удовольствие и даже достичь заданной цели. Но ведь этот транспорт рассматривается как альтернатива, следовательно принимает перемещение во всех направлениях. А подниматься вверх, простите, удовольствие сомнительное. Одной-двух поездок хотя бы от перекрестка улиц Толе би — Сейфуллина до пересечения Фурманова и Аль-Фараби будет достаточно для того, чтобы надолго отбить желание садиться за руль двухколесного транспорта.
Вывод: велосипеды если и альтернатива, то для незначительного процента населения, куда включены либо те люди, которые и без того постоянно рассекают на велосипедах и их повседневность позволяет решать все вытекающие неудобства, либо те энтузиасты, основные локации которых находятся в одной высотной плоскости.
Дорого, но продуманно
Вариант второй, который преподносят политики — все на общественный транспорт. Можно и даже эффективно, но не в наших реалиях.
Как говорится, все познается в сравнении, а сравнивать у нас есть с чем. Ведь неспроста чиновники, вводя те или иные новшества, порой не самые комфортные для горожан, тотчас упоминают европейский опыт. Мы поддерживаем эту политику, только с оговоркой на то, что перенимать европейский опыт нужно не локально, а комплексно.
Автору этих строк посчастливилось познакомиться с транспортной структурой Стокгольма, которая подчинена единой системе Storstockholms Lokaltrafik (SL). И здесь ключевое слово структура, поскольку там весь общественный транспорт, будь то пендельтог (внутригородская электричка), тунельбан (метро), автобус, трамвай и даже некоторые наводные суда, работают слаженно как единый организм.
В отличие от Алматы Стокгольм — город, расположенный вдоль протоков, соединяющих озеро Меларен с Балтийским морем. Также там есть и оторванные от суши острова, однако это не стало преградой для общественного транспорта. Туннели и мосты растянуты как над водой, так и проложены под протоками и водными каналами. Скорее, наоборот, стокгольмская транспортная система — это отличный пример того, как можно даже в сложных географических условиях создать великолепную сеть. Шведы любят порядок, и здесь они потрудились от души, но давайте обо всем по порядку.
Как и во всей Европе, в Швеции транспортные услуги — удовольствие не из дешевых. Но у пассажира, не важно, местный это житель или турист, есть выбор. Приехав туда всего на неделю-полторы, можно приобрести проездной (SL-карту), причем не месячный (!), как у нас, а недельный или даже суточный, в зависимости от того, сколько дней пассажиру нужно провести в передвижениях.
Мало того, что это удобно, это еще и выгодно. Если месячный абонемент обходится в 830 шведских крон, то недельный — всего в 315 крон (примерно 12 500 тенге). Для примера, цена самого дешевого абонемента составляет 30 крон — дорого, но это стоимость не за разовый проезд, а за «окно» в 75 минут, в течение которого можно пересаживаться на любой транспорт с отметкой SL.
И потом, не будем забывать о том, что в Швеции гораздо более высокий уровень жизни, и потому, поверьте, оно того стоит. Где еще автобус будет «склоняться» перед тобой… Во время посадки и высадки пассажиров водители автобусов наклоняют автобус в сторону остановки, что не только добавляет комфорта, но и дарит тебе чувство некой значимости. При этом водитель здоровается с каждым вошедшим пассажиром, что даже при плохом настроении вызывает улыбку на твоем лице, которую потом поддерживает на протяжении всей поездки грамотно настроенный климат-контроль.
И подчеркну, это не междугородние автобусы, а городской транспорт.
Несмотря на то, что Швеция — это северная страна и там столбики термометров редко поднимаются выше отметки 25 градусов по Цельсию, даже при двадцати солнце жарит так, что приходится пользоваться кремом от загара. По всей видимости, причина в столь жестком влиянии ультрафиолета кроется в кристально чистом воздухе, о котором алматинцы уже давно забыли. И в этом случае в автобусах работают кондиционеры, снижающие температуру в салоне до комфортной отметки.
Ожидая на остановке, не приходится гадать на кофейной куще, когда же подойдет твой автобус, трамвай или пендельтог — они двигаются строго по расписанию, а в случае задержки на информационном табло (им оборудованы практически все остановки и все станции) отобразится точное время прибытия.
Что интересно, по одному и тому же маршруту могут двигаться автобусы с разными рейсовыми номерами. Что это — ошибка или проработанное решение? Во всяком случае, изначально идея кажется сомнительной, но, разобравшись в вопросе, осознаешь, что это решение позволяет очень просто, но при этом гениально решить сразу ряд задач.
У этих автобусов разные интервалы между остановками, и различаются они не только цифрами, но и цветом окраски кузова: красный и синий. Красные можно отнести к локальному транспорту — он делает частые остановки, а синий — скоростные автобусы, которые делают меньше остановок между конечными точками А и Б. Такой подход позволяет разгрузить общественный транспорт, а пассажирам выбирать максимально комфортный маршрут. Чем не нововведение, которое можно было бы применить у нас, причем без каких-либо финансовых вливаний?
Пассажиры распределились бы между двумя одинаковыми и одновременно разными маршрутами, что увеличило бы общий пассажиропоток, повысило комфорт и уменьшило число эксцессов.
Осознанный риск от безысходности
Даже если рассматривать SL глобально, а не в масштабе одного лишь центра города, то система выстроена таким образом, что у пассажира есть выбор для построения маршрута. Отдаленные от деловой части Стокгольма коммуны связаны с центром города маршрутами пендельтогов, которые за 20-30 минут способны переместить вас в самый центр города. Кстати, они также включены в систему SL, следовательно для проезда можно использовать стандартную SL-карту.
Аналогичные нити можно было бы провести и у нас, соединив Алматы с такими городами, как Талгар, Капшагай и Каскелен. Это населенные пункты, в которых суммарно проживает более двухсот тысяч человек, львиная доля из которых ежедневно приезжает на работу в Алматы. Как им добираться?
Только транспорт, причем неважно — едут эти люди на своей машине или пользуются услугами такси, это порождает огромный автомобильный трафик, загружающий город. Если бы у них был выбор и возможность добраться до центра города на пендельтоге за те же 20-30 минут, то наверняка личный транспорт они оставили бы дома. Вот эффективная альтернатива, которая действительно могла бы разгрузить город. Вместо этого из стен парламента доносятся слухи о возможном запрете въезда в центральную часть города автомашин с областными номерами.
Загруженность города не пришла в одночасье, а постепенно набирала обороты. Экономика Казахстана растет и развивается, что, несомненно, радует, но пропорционально должна развиваться и транспортная система. В действительности Алматы имеет плотную застройку, но это не является тупиком развития. Ширина полос, причем даже в центральной части, более чем достаточна для того, чтобы построить на них многоуровневые развязки, а как их можно организовать — это уже давно всему миру показала Япония. У нас же ограничиваются реорганизацией движения, которое лишь переносит затор с одного места на другое — в качестве примера можно рассмотреть перекресток проспектов Райымбека и Суюнбая.
Закончить хотелось бы все-таки на позитивной нотке, но был упущен один важный момент — это культура в системе дорожного движения, а точнее полное ее отсутствие.
В Швеции на автобусной остановке никто не собьет тебя с ног, пытаясь быстрее попасть в салон, а все послушно стоят в очереди. Заходят пассажиры исключительно через переднюю дверь, что для нашего сознания попросту непонятно. Порядок, которого придерживаются все, включая приезжих.
Как этот процесс происходит у нас — об этом исписано уже не одно полотно: скопление людей на остановках, постоянные гонки на маршруте, в салоне невыносимая жара летом и мороз зимой, хамство со стороны водителей и кондукторов, да и устраивают драки эти представители общественного транспорта с удручающим постоянством.
Что касается самих пассажиров, то и тут ты вряд ли заставишь нашего брата терпеливо стоять в очереди, многие готовы бежать к автобусу, даже если он распахнул свои двери, припарковавшись во втором ряду. И дело тут не в особенностях алматинской перевозки, а в том, что у людей попросту нет выбора. Наш брат знает, что если он не впихнет свое тело и в без того битком набитый людьми автобус, то ему придется ждать следующий еще полчаса или дольше, а по его прибытии картина вновь повторится.
Алматы не сразу строился, но даже несмотря на то, что в свое время про совершенствование дорожно-транспортной системы забыли, нужно наверстывать упущенное и внедрять европейский опыт комплексно. Ввести ограничительные или запретительные меры проще всего, но тут невольно возникает вопрос — чего мы все-таки добиваемся: любыми целями расчистить центр города и гори огнем все, что творится на периферии, или все-таки сделать пребывание в той же центральной части города комфортным для всех жителей и гостей города?
