Что такое «такси» представительского класса?
Бурное развитие большого города и пробки на его дорогах тесно связаны между собой и, как правило, зависят друг от друга. Эта тема хорошо известна практически всем странам, но пути решения этой взаимозависимости отнюдь не идентичны. В большинстве своем городские власти пытаются регулировать приток машин путем различных ограничений и запретов, и наши власти не исключение.
В 2015 году появилась информация о том, что ведется разработка по созданию системы, позволяющей снимать плату за проезд по улице Саина, Восточной объездной дороге и проспекту Аль-Фараби. Также платными должны были стать некоторые участки в центре города.
— Политика городских властей направлена на то, чтобы выдавить личный автотранспорт из некоторых районов Алматы и заставить жителей пересесть на общественный, — сказал тогда замакима южной столицы Юрий Ильин.
Суть идеи заключалась в том, чтобы на всех въездах установить датчики, а водите- лей при этом планировалось обязать оборудовать свои автомобили транспондерами (устройства, позволяющие снимать деньги с личного счета).
В 2016 году в очередной раз всплыла «страшилка» о запрете въезда в город иногороднего транспорта. Идея, может быть, и неплохая, но для ее реализации пришлось бы переписывать Конституцию Республики Казахстан.
Фишка 2017 года — снижение скоростного режима на некоторых улицах южной столицы. Исполняющий обязанности руководителя управления архитектуры и градостроительства Алматы Алмасхан Ахмеджанов заявил в начале года:
— Мы не будем ограничивать въезд транспорта в центр южной столицы. Ведь всегда остается необходимость доставки к дому пожилых людей, проезда машин скорой помощи, пожарных и т.д. Мы ограничим транзит.
То есть в центре Алматы приоритет в движении на улицах будет отдан пешеходам и общественному транспорту. И при этом должны обустроить тротуары, нанести дополнительные разметки пешеходных переходов и «выделенки» для общественного транспорта. Идея, наверное, следующая: из- за множества «преград» и знака «40», проезд через центр города должен будет занимать в разы больше времени, чем его объезд.
Но вот вопрос: а так ли много в центральной части города транзитного транспорта? По меньшей мере, 80-90 процентов — это те автомобилисты, которые просто вынуждены ехать через центр города, невзирая ни на какие ограничения. «Бомбилы» также никуда не денутся, ведь им, по большому счету, все равно, на какой скорости двигаться, их цель — собрать как можно больше клиентов. Тем более что еще в мае были внесены поправки в Закон «Об автомобильном транспорте», согласно которым такси были отнесены к общественному транспорту, что должно дать им право передвигаться по выделенной полосе.
Зная особенности нашего, восточного, менталитета и хорошую смекалку соотечественников, можно предположить, что вскоре желтыми шашками с надписью Т, обзаведется львиная доля водителей. Причем ряды таксистов пополнят не столько реальные «бомбилы», сколько автомобили представительского класса, которые, как правило, обладают мощными двигателями, объемом под шесть литров, на которых таксовать попросту невыгодно.
Правда, тут есть один момент: для того, чтобы назваться таксистом, недостаточно установить на крыше «шашку». Также необходимо открыть ИП, встать на учет в налоговой инспекции и оборудовать автомобиль таксометром или контрольно-кассовой машиной. Но ведь это незначительный нюанс, не правда ли?
Любишь кататься? Люби и денежки платить
В Казахстане уже стало практически нормой во время презентации того или иного нововведения опираться на заграничные примеры. Да, западный опыт может оказаться не только полезным, но и применимым к нашим реалиям. Допустим, опыт борьбы с пробками в Сингапуре — там разогнали заторы введением ряда ограничений, смириться с которыми может только действительно обеспеченный человек либо тот, кто просто не может жить без авто.
Поясним. Пожелав стать водителем, жителю Сингапура еще при покупке авто власти дают возможность одуматься, «ненавязчиво» намекая на то, что щедро платить за комфорт придется с первого шага. Ты не можешь просто прийти в автосалон и купить понравившийся автомобиль. Прежде нужно получить право на покупку — квоту, которая разыгрывается на специальном аукционе.
К слову, средняя ее стоимость составляет около восьми тысяч американских долларов, а предел может достигать и 20 тысяч. И если ты стал счастливым обладателем квоты, то после покупки автомобиля нужно будет поставить его на учет, а это более круглая сумма — 140 процентов от рыночной стоимости машины.
Пройдя все эти ступени, выложив при этом немалую сумму денег, сингапурец вряд ли даст волю чувствам и на радостях на огромной скорости промчится по улицам мегаполиса. Ведь город «славится» солидными штрафами, а за превышение скорости наказание составит от 120 до 1000 долларов США. Что актуально, за разговор по мобильному телефону за рулем могут и вовсе лишить прав или арестовать.
Что еще сопутствует комфортной обстановке на дорогах, так это то, что многие из них платные и чем больше загруженность, тем дороже находиться на данном участке. За всей дорожной обстановкой следит система Electronic Road Pricing, которая представляет собой специальные сенсоры, установленные на въезде на платный участок. Система автоматически списывает средства с передатчика со смарт-картой, которым оборудован каждый автомобиль (видимо, именно такую систему хотели внедрить в Алматы в 2015 году).
Если же на балансе водителя не окажется необходимой суммы, то он получит «письмо счастья», в котором будет обозначен не только долг за пользование платной доро- гой, но и штраф. Одним словом, в Сингапуре с водителями борются в лучших традициях Востока — жестко и сурово.
Но ведь можно применять не только наказания, но и поощрения. Вот опыт Германии, точнее, одного из ее городов — Лейпцига. Численность его населения едва превышает полмиллиона человек, но при этом в нем очень хорошо развита дорожная сеть. Общественный транспорт представлен 15 трамвайными маршрутами и почти 50 автобусными линиями. Но и у них вопрос заторов периодически становится повесткой дня.
Решая дилемму, власти Лейпцига решились на смелый эксперимент. Они дали автомобилистам возможность почувствовать, насколько удобно передвигаться по городу на общественном транспорте, для чего сделали проезд на нем бесплатным. Единственное, что необходимо было предъявить — водительское удостоверение. При этом владелец машины, пересевший на городской транспорт, имеет право по своему удостоверению бесплатно провезти с собой всю семью.
Эта акция продлилась недолго, всего неделю, но и этого срока хватило, чтобы незначительно сократить количество частных автомобилей в центре города. Нам бы этот опыт перенять, правда, до его реализации нужно «дорасти» и как минимум внедрить легкий рельсовый транспорт.
Хотите, чтобы было как в Лондоне?
Есть и другие примеры. Например, дорожная система Токио. Местные многоярусные развязки и магистрали просто невозможно представить жителю Алматы. Вот с кого действительно стоит брать пример.
Если бы в южной столице построили второй ярус хотя бы на небольшом отрезке, скажем, над улицей Толе би в промежутке между улицами Розыбакиева и Саина, то сразу несколько районов избавились бы от жутких заторов, которые наблюдаются там на протяжении последних двух десятилетий. У нас есть и технологии, и бюджет, но что-то мешает использовать это бесценный опыт.
Кроме того, в Стране восходящего солнца работает умная система оповещения водителей, которая постоянно собирает и обрабатывает данные о дорожном движении. Это позволяет водителям выбирать наиболее оптимальный маршрут, что также разгружает город.
Еще большего восхищения вызывает умение японцев эффективно обращаться с имеющимся пространством. Там, где у нас паркуются два автомобиля, японцы с легкостью размещают шесть, а то и восемь. Многоярусные парковки, о которых так долго рассуждают в Казахстане, уже давно приносят пользу Токио.
Число модификаций этих станций поражает. Самые простые из них выполнены в форме карусели «Ромашка». Наиболее продвинутые — это башенные. В них функционирует сложная система, в которой «чудо-лифт» «забрасывает» машину на какую-нибудь верхнюю полку, что позволяет на небольшом клочке земли хранить до сотни автомобилей. Ну и, наконец, Лондон, колыбель двух-этажных автобусов. Как и всякий европейский город, он строился во времена, когда на улицах авто не было, и с их появлением вынужден был бороться с заторами.
Как-то решить проблему удалось за счет введения «таксы» за въезд в определенные районы и внедрения платных парковок, цена которых «пляшет» в зависимости от локации. Размер оплаты определяется расположением желаемого места для остановки: в центре, на окраине, около популярных достопримечательностей. Даже на соседних проспектах стоимость парковки может существенно отличаться из-за популярности одного из них и невостребованности другого.
Допустим, парковка в центре города и на крупных улицах с большим потоком посетителей обойдется в четыре фунта в час (это примерно 1700 тенге), а в менее популярных местах стоянка может стоить примерно вдвое меньше. Кстати, в ночное время суток, в период выходных и праздников плата за парковку не взимается.
Но даже если вы захотите проскочить деловую часть города без остановки, все равно придется заплатить не менее 10 фунтов. Все эти меры в конечном итоге позволили разгрузить центр Лондона на 30-40 процентов.
Парковки вместо ресторанов!
В каждой стране свои подходы к решению одной задачи. И не факт, что «рецепт», применимый в Сингапуре, мог бы дать аналогичный результат и в Алматы. Возможно, ограничение скорости движения до 40 километров в час и разгрузит центр, но весь поток автомобилей обрушится на объездные дороги, которые и сейчас не справляются с трафиком.
Здесь может получиться обратная реакция, поскольку, застряв в еще большем заторе на скоростных участках, водители вновь вернутся в город, где при ограниченной (до 40 километров) пропускной способности дороги станут вновь перегруженными.
Если же подходить к решению проблемы ответственно, то и у нас в стране можно возводить многоуровневые магистрали, по которым могли бы курсировать двухэтажные автобусы. На данный же момент как улицы южной столицы, так и многие городские дворы просто переполнены автомобилями, которые можно было бы «рассовать» по местам, если эти самые парковочные места появятся.
Ведь еще в 90-х годах город выделил тысячи квадратных метров именно под пар- ковки, в том числе и многоярусные, но на данный момент большая часть этих территорий занята ресторанами и прочими заведениями, которые кому-то приносят неплохой доход, а могли бы стать решением поставленной задачи.
