Без права на ошибку
Самая опасная гонка планеты ежегодно привлекает внимание миллионов зрителей со всего мира. «Дакар» чрезвычайно опасен, но именно этот адреналин и придает ему остроту и пикантность, которые отодвигают все остальные старты на второй план. Казахстан в этом году был представлен двумя сильными экипажами: первый — в классе «Грузовики», второй, production — автомобили с малым отличием от серийных моделей (Т2).
На тяжеловесе Артуру Ардавичусу ассистировали штурман Серж Бринкенс и механик Майкл Хьюсман. Экипаж стартовал на мощном современном автомобиле MAN TGS. А в экипаж «легкой» техники вошли Денис Березовский и штурман Алексей Никижев — они разрезали песчаные дюны на Toyota Land Cruiser 200.
«Дакары» не бывают легкими, но этот оказался еще более коварным, чем предыдущие. Все ехали и готовились к изнурительной жаре и пылевым тоннелям, а на месте их встретили проливные дожди, болотистые ловушки — они привели к таким последствиям, к которым не были готовы даже организаторы. Конечно, не весь «Дакар» оказался сырым, а лишь несколько спецучастков (СУ), но чего они стоили…
Этот форс-мажор со многими сыграл злую шутку не только на самой трассе, но и за ее пределами. Машины сопровождения, в которых находилось все жизненно важное для боевых экипажей — от запчастей на их машины до каких-то личных вещей, — застревали на перегонах, сходили с трассы, попадали в ДТП. Увы, досталось и казахстанской команде, которая была закреплена за классом Т2.
В частности, на 9-м этапе мы лишились машины технической поддержки легкового экипажа. Водитель 26-тонного большегруза не справился с управлением, грузовик ушел в обрыв и перевернулся. Все попытки вернуть его в строй оказались тщетными.
По прибытии на бивуак Денис понял, что ремонтировать его автомобиль попросту нечем. Конечно, команда грузовой «технички» Ардавичуса смогла оказать частичную помощь в ремонте машины Березовского, но, увы, полную сервисную процедуру пройти не удалось. Как ни крути, а запасные части от грузовика при всем желании не вмонтировать в легковой автомобиль.
Фактически на последующие три этапа команда Т2 осталась тет-а-тет с суровым «Дакаром», а это означало, что любая, даже средней тяжести, поломка автомобиля могла вывести команду из соревнований полностью. Несмотря на это, Денис и Алексей приняли решение продолжить битву. Конечно, теперь уже они не могли рисковать и на каждом этапе выкладываться полностью, но та стратегия, которую они выбрали, оказалась единственно верной.
Наш экипаж не только благополучно добрался до финиша, но и занял третье место в своем классе.
Кстати, первые два места в этой категории заняли прямые конкуренты — заводские экипажи Toyota. «Заводской экипаж» — это команда, которую полностью подготавливает завод-изготовитель той или иной марки. Поскольку в этом случае вливается практически неограниченное количество средств, эти команды являются сильнейшими в мире и, как правило, на всех крупных соревнованиях занимают лидирующие позиции.
— Команда Toyota сильная, но это не синоним «непобедимой», — рассказывает Денис. — «Дакар-2017» оказался весьма своеобразным. Организаторы отметили его как самый сложный за всю историю, а топовые участники назвали самым дезорганизованным. Пять дней в Боливии, куда мы ехали, ожидая встретить жару, нам пришлось провести под проливными дождями, в болотистой местности. Многочисленные оползни и размытие дорог в конечном итоге привели к введению чрезвычайной ситуации по всей стране, а конкретно в «Дакаре» — к кардинальным изменениям, сокращению маршрутов и отмене некоторых СУ. Все это сильно отвлекало от гонки, а выход из строя нашей «технички» поднял вопрос о сходе с дистанции. Но мы вместе с Алексеем рискнули и не прогадали!
Умный в гору не только не пойдет, но и не поедет
В свою очередь, у грузового экипажа «Дакар» сложился не самым лучшим образом. В этом году Ардавичус и его команда вышли на старт соревнований на новом автомобиле MAN, технически превосходящем грузовик TATRA, на котором они откатали предыдущие три сезона. Как болельщики, так и сами гонщики ждали большого прорыва.
Первые несколько этапов наш грузовой экипаж держался в десятке лидеров. Но на самом сложном боливийском этапе техника спасовала — сначала отказала турбина, потом автомобиль перешел в режим «безопасности».
— Мой результат еще никогда не был так далеко, как в этом году, — рассказывает Артур. — У меня был один из самых быстрых, надежных и крепких автомобилей, но в итоге мы оказались 26-ми. В Боливии, когда пошла высота свыше 3800 метров над уровнем моря, слетели заводские настройки. То есть машина перешла в так называемый «безопасный режим» вождения, в котором, как известно, двигатель выдает лишь 20-30 процентов от своей мощности, остальные 80 «лошадей» блокирует компьютер. Мы могли попытаться продолжить путь и подняться наверх, но выбраться оттуда уже вряд ли удалось бы. Технику пришлось бы похоронить в песках. Поэтому мы приняли решение ехать в обход, — подытожил Арадавичус.
На самом деле именно нелепое стечение обстоятельств откинуло наш экипаж в самый хвост квалификации. Если бы эта непредвиденная ситуация произошла на любом другом СУ, то ситуация развивалась бы по совершенно другому сценарию. Дело в том, что боливийский СУ был своеобразной ложкой дегтя, там наивысшие точки достигали отметки 4500-5000 (!) метров над уровнем моря — на той высоте, на которой в наших горах расположены пики ледников, в Боливии красуются песчаные дюны.
И в этих условиях, где сильнейшее кислородное голодание испытывают не только люди, но и двигатели автомобилей, нужно было еще и штурмовать пески. Организаторы знали, что не каждая исправная машина сможет пройти этот участок и поэтому изначально предложили участникам альтернативный маршрут — в обход дюн. То есть суровый участок можно было миновать, но при этом команда получает пинализацию.
С учетом того что наш грузовик и по плоскогорью не мог набрать скорость, лезть в пески было бы, по меньшей мере, безрассудно. Команда Ардавичуса приняла решение обойти контрольные точки на высоте, за что им был назначен штраф — 12 часов. Уже в бивуаке неполадку удалось устранить, но такой разрыв уничтожил все шансы на завоевание призовых мест.
В разных весовых категориях
Изучая заграничную прессу, на глаза не раз попадались заголовки, в которых российские СМИ окрестили «Дакар-2017» самым успешным ралли-рейдом в истории их страны. И действительно, россияне на этой гонке выступали во всех пяти классах: мотоциклы, квадроциклы, внедорожники, мотовездеходы и грузовики.
Каждая дисциплина в «Дакаре» посвоему интересна, но класс «грузовики» всегда держался особняком и привлекал к себе больше всего внимания. И действительно, наблюдать за тем, как пилот десятитонного грузовика, штурмуя суровую трассу, ставит его на дыбы, — это что-то неописуемое. Не менее завораживающе смотрится и полет грузовика, который на трамплинах отрывается от земли на 4-5 секунд свободного полета.
И именно в этом самом зрелищном классе на протяжении последних нескольких лет бессменными лидерами являются грузовики российской команды «КамАЗ-мастер».
В чем секрет их успеха? Возможно, уже через год появится четкий ответ на этот вопрос. Сейчас же мы можем предположить, что помимо опыта экипажей и хорошей техники они имеют в рукаве хороший козырь. Директор «КамАЗ-мастер» Сергей Когогин в одном из своих интервью сетовал на то, что их стали «зажимать»: «Очевидно, организаторы делают все, чтобы создать условия по замене лидера в «Дакаре». Они загоняют нас изменением технических требований в дополнительные затраты…».
Речь идет о замене двигателя. Дело в том, что организаторы «Дакара» регулярно усложняют жизнь участникам, ужесточая технический регламент, но эти нововведения касаются всех без исключения, а не каких-то команд выборочно. Так, было введено ограничение по максимально допустимому объему двигателя грузовиков. И если последняя верхняя планка составляла 16,5 литра, то к 2018 году она будет срезана до 13 литров. Как раз это ужесточение регламента и не нравится россиянам.
Но стоит ли им жаловаться, ведь все остальные команды уже давно выступают в рамках этого ограничения и одна лишь российская команда рассекает на двигателях увеличенного объема. Откуда такие привилегии?
— Да, действительно! Им удалось «пролезть» с двигателем большего объема, чем у остальных участников, — отвечает на вопрос «МК» Артур Ардавичус. — Дело в том, что в «Дакар» допускаются условно серийные автомобили, и если они ранее прошли аттестацию для выступления на гонке, то срок омологации этой модификации составляет семь лет. Но за этот период правила по отношению к грузовикам ужесточились, в частности, был уменьшен максимально допустимый объем двигателя с 19 до 13 литров. Вот и получается, что, поскольку срок омологации еще не закончен, российская команда выступает на тех двигателях. Конечно, это сильно: V-образная «восьмерка» с объемом 17 литров — это однозначное преимущество. Следующий год они еще могут выступать на этих машинах, а в 2019 году силы сравняются, — подытожил Ардавичус.
Какими результатами будет блистать эта команда, лишившись своего козыря в рукаве, покажет ближайшее будущее, но уже сейчас в прессе выходят публикации, согласно которым «КамАЗ-мастер», возможно, откажется от выступлений на «Дакаре».
В свою очередь, нашим командам предстоит провести большую работу над ошибками, чтобы в будущем бедуинское коварство не могло принести неприятные сюрпризы.
