Двухстороннее движение
Просторы Казахстана необъятны, общая площадь его земли составляет 2,7 миллиона квадратных километров, а общая численность населения по состоянию на 1 сентября 2016 года — 17 853 200 человек, то есть на один квадратный километр приходится чуть более шести (6,51) человек. Уютным такое соседство не назовешь — скорее, одиноким.
Так исторически сложилось, что крупные города разбросаны друг от друга на сотни и даже тысячи километров, что делает их с туристической точки зрения не самыми удобными для комплексных туров. Сравнивая с той же Италией, где вокруг одного только Рима на расстоянии 50 — 60 километров расположены десятки городов, в каждом из которых найдется своя уникальная изю-минка, приходит осознание того, что наш турбизнес требует неординарных решений.
Общая протяженность казахстанских дорог уже превысила 115 000 километров, стоит только вдуматься в эти планетарные масштабы — если сеть вытянуть в единую дорогу, то она окольцует землю по экватору практически три раза. Казалось бы, такой «километраж» — это достоинство… Или все-таки недостаток? Ведь дороги во все времена приносили жизнь и цивилизацию в самые удаленные, а порой и безжизненные уголки нашей планеты.
Наиболее яркий пример — древнеримская сеть дорог, с помощью которой удалось развить межконтинентальную торговую деятельность.
Самое интересное, что изначально римляне начали строить дороги вовсе не для комфорта своих граждан и даже не для наладки деловых отношений с соседними дружескими странами, а для защиты столицы.
Подтолкнуло к этой идее одно из многочисленных нападений на Рим. В 390 году до нашей эры галлы в ходе атаки на Рим смогли прорвать оборону и даже частично разграбили город — тогда им практически удалось его захватить. Отбить нападение непрошенных гостей получилось лишь после того, как на помощь подоспел полководец Марк Фурий Камилл. По одной из версий, можно было предотвратить варварство и пресечь вторжение намного раньше, если бы на пути Фурия не попадались густые леса, кустарники и прочие природные преграды.
История — штука противоречивая, и однозначного ответа на этот счет нет, но именно после галльской атаки было принято решение, что Рим нуждается в плотной сети дорог, которые позволили бы быстро перебрасывать военные силы из одной точки Римской империи в другую.
Когда они подошли к практической части реализации этого плана, то почувствовали, что обладают теперь преимуществом. Высокая мобильность стала одним из основополагающих факторов, приносящих одну победу за другой. Ведя агрессивную политику в отношении своих соседей, римляне все время расширяли границы империи, и первое, что они делали на завоеванных территориях, — это устройство дорог.
В период расцвета Римской империи протяженность дорог, по разным источникам, составляла от 80 до 300 тысяч километров, что и по сегодняшним меркам является колоссальным масштабом. На тот период дороги уже престали иметь сугубо военный характер, ведь и торговцы почувствовали преимущества правильной логистики. Это позволило римлянам наладить торговые связи с Индией, Азией и Европой, что привело к экономическому росту и развитию.
Однако по иронии судьбы те самые дороги, которые помогли Риму завоевывать приграничные территории, стали хорошим подспорьем для варваров. Открылось встречное движение, по которому северяне вторглись в Римскую империю и привели к ее развалу. Несмотря на то, что Рим пал, его уникальное наследие в виде дорог позволило цивилизации развиваться в геометрической прогрессии.
Дорога мира и процветания
Еще до распада Римской империи в противоположной части континента начала зарождаться другая дорожная культура, но она несла уже не военный, а сугубо предпринимательский характер. На деловую арену мира выходит Великий шелковый путь, соединивший древний Китай и Европу.
Впервые корабли пустыни начали курсировать в середине II века до н.э. В тот период больше всего ценилось золото, за которым так охотились римляне. Но, с точки зрения логистики, это был не самый удобный товар, поскольку имел большой вес, а изделия из золота — объем. В свою очередь, легкий и компактный шелк, созданный китайцами, стал альтернативой не только золоту, но и всем драгоценностям, доступным человечеству на тот момент.
Уже в IV веке шелк прославился на всю Европу и, несмотря на высокую цену, имел большой спрос. Сохранить эксклюзивные права на протяжении столь продолжительного времени китайцам удалось за счет монополии. Ведь процесс производства шелка держался в строжайшем секрете, за раскрытие которого грозила неминуемая смертная казнь.
По мере процветания китайского бизнеса возводились новые караван-сараи, некоторые из которых разрослись до размеров полноценного города. Так, в Казахстане образовались два ключевых центра, которые стали крупнейшими торговыми городами Шелкового пути — Испиджаб (Сайрам) и Тараз. Эти города являлись основными торговыми центрами в Южном Казахстане, о чем свидетельствуют найденные в Таразе артефакты: китайская фарфоровая посуда, ювелирные изделия и серебряные вазы из Византии. Все средневековые города Жетысу располагались вдоль Шелкового пути.
Взаимосвязи по Великому шелковому пути продолжались до XIII-XIV веков, когда вследствие монгольского нашествия торговая нить была обрублена. Но самое страшное, что была нарушена коммуникация и ухудшилось положение всех городов, расположенных вдоль китайского «автобана».
Второй «удар» Шелковый путь получил в XVI веке, когда европейские мореплаватели открыли морской путь, который оказался намного быстрее: 150 суток на судне вместо 230 на верблюдах. Сами китайцы не так сильно пострадали от смены приоритетов, это лишь привело к реорганизации путей внутри самого Китая. Основные торговые центры перенеслись с Чаньаня и Дуньхауна на западе Китая в портовые провинции, расположенные в южной части Поднебесной — Амой, Гонконг и другие. В свою очередь, отдаленные от границ с Китаем города стали медленно умирать.
Открытие Суэцкого канала в XIX веке превратило Шелковый путь в убыточное нерентабельное предприятие, ведь сокращение пути позволило сэкономить еще 100 дней пути.
Но могущественный караван, просуществовавший несколько веков, не мог исчезнуть бесследно, ведь на своем пути он зародил и оставил сотни городов. Мелкие города в конечном итоге оказались покинутыми, но крупные торговые точки продолжали жить, туда-то и поставлялись китайские товары. Конечно, это была уже не та уходящая за горизонт вереница верблюдов, сотрудничество продолжилось, переродившись в локальные поставки.
Пути вымогательства
В отличие от римской сети дорог и Великого шелкового пути у морского сообщения не было многовекового «льготного периода». Жесткая конкуренция настигла мореплавателей уже в середине XIX века, а тревожный звонок раздался 15 сентября 1830 года, когда была открыта первая междугородная железная дорога.
Промышленная революция и создание паровых машин привели к очередному толчку. Изначально железная дорога была построена для транспортировки сырья и готовой продукции между морским портом в Ливерпуле и Манчестером, где имелось большое количество фабрик. За первые три месяца эксплуатации было перевезено 71 950 пассажиров, 2630 тонн угля, 1432 тонн других товаров, получен чистый доход в размере 14 432 фунтов. Успех этой дороги предопределил начало «железнодорожной лихорадки»…
Несмотря на то, что между Англией и колонизированной ею Америкой лежал целый океан, в технологическом плане янки не отставали. В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирских перевозок в Северной Америке: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые грузовые поезда. Затем сделали составы и для пассажиров, но, несмотря на превосходство железной дороги над морскими путями и другими видами транспорта, к «дьявольским машинам», именно так их называли, относились с недоверием. Да и почувствовав серьезного конкурента, судовладельцы стали запускать устрашающие байки о поездах с одной лишь целью — сохранить своих клиентов. Не без их участия в газетах стали появляться заметки, после прочтения которых не то, что ездить, близко подходить к составу было страшно: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… Дома близ дороги погорят… В случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…»
Но, даже несмотря на эти тщетные попытки дискредитировать новые технологии, преимущество поездов над пароходами было бесспорным. Ярким примером послужил эксперимент, точнее соревнование между паровозом и пароходом. Условия состязания были просты: пройти путь между городками Цинциннати и Сент-Луис за максимально короткое время. Расстояние по воде составляло 702 мили, а по земле — 339 миль. Паровоз покрыл это расстояние всего 16 часов, в то время как пароход бороздил волны необъятного океана трое суток.
Это был фурор, и за последующие 10 лет (1830 — 1840) протяженность железных дорог в США увеличилась с 40 до 2755 миль (4,4 тысячи километров). А перед началом гражданской войны в 1860 году — и вовсе до 30 000 миль. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог, поскольку фермы с самого начала работали на рынок, а для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. Примерно с 1865 года начинается «золотой век» железных дорог в США. Но еще до этого строительного бума железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 000 до 48 000 долларов на каждую милю будущего пути. И тут вновь сыграла человеческая жадность. Чтобы с каждого участка «выкачать» как можно больше денег, «железнодорожники» начали укладывать пути змейкой.
Также они стали злоупотреблять другой привилегией, данной им государством, поскольку выбор направления прокладки путей оставался за компанией, железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них. Таким образом, дороги, а точнее их будущие проекты, стали ультимативным инструментом, с помощью которого одни города разрастались, а другие были обречены на отшельничество.
Кстати, железнодорожным компаниям шел еще один бонус в виде дарственной на землю — 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог в период с 1870 по 1880 год получили в собственность 242 000 квадратных миль земли, в то время как всем переселенцам за аналогичный период досталось лишь 65 000 квадратных миль.
Так, для небольшой группы находчивых предпринимателей дороги превратились в основной доход, принесший им несметные богатства.
Грамотное обращение с дорогами приводит к богатству и процветанию, росту новых городов и развитию торговых отношений. Но почему все эти законы не работают у нас в должной мере…
