Автобус, оказывается, городу полезнее
Можно предположить, что этот срок слишком мал для полного и тщательного рассмотрения вопроса. Но общественность не информируют даже о промежуточных результатах этапов разбирательства. Такое ощущение, что некая группа заинтересована спустить, что называется, дело «на тормозах». И их основная цель — постепенно и плавно перенести трамвайное депо из уютного центра на окраины города.
Что же делать с той землей, которая, если вдруг депо перенесут, освободится? Точнее так — как можно использовать 96 соток земли в тихом и уютном районе города? Вывод очевиден — многоэтажное строительство. И совершенно не важно, будет это очередной торговый центр или жилой комплекс повышенной комфортности — 96 соток земли — очень вкусный кусок, на котором запросто развернуться.
К слову, средняя цена сотки земли в этом районе сегодня колеблется от 30 до 50 тысяч долларов. Посчитаем по минимуму — участок, где сегодня ночует никому не нужный наш трамвай, стоит около трех миллионов долларов. Впрочем, цена здесь большой роли не играет — «приличным» считается именно расположение. Но это, повторимся, только к слову.
По одному из двух происшествий (то, что случилось 21 сентября 2015 года, когда трамвай протаранил несколько машин) разбирательство завершено и решение суда вынесено. В общем, виновными признали специалиста, выпускающего на линию и водителя трамвая. Наказание — два года условно. ТОО «Алматыэлектротранс» суд обязал выплатить моральный ущерб пострадавшим в размере 1,5 миллиона тенге. По второму, почти аналогичному эпизоду, что произошел 27 октября 2015 года, пока тишина. Собственно, как и по расследованию относительно реального технического состояния машин и путей.
По идее, в следующем году нашему трамваю должно было исполниться 80 лет. Но этого не случится — трамвай якобы дискредитировал себя в глазах общественности. И это всего за два случая… А если посчитать, сколько было нареканий на другой наземный пассажирский транспорт? К примеру, на автобусы. Сколько в этом случае было ДТП, причем не в пример тяжелее — с летальным исходом. Сколько нам рассказывали о борьбе с хамством водителей автобусов на дороге и откровенным воровством денег за проезд. В случае с муниципальными парками — государственных денег. И ничего — все сходило с рук. А потом придумали единую систему оплаты.
Да, гадили старые автобусы сильно. Но ведь и это победили — перевели почти всех на газ. Да, старенькие и небезопасные были — обновили парк. В общем, ничего не останавливало в проталкивании автобусного движения в городе. В конце концов, им даже отдельную полосу дали — пусть остальным мешает, зато повышает скорость обслуживания и экономический «выхлоп». Но стоило трамваю «оступиться» всего лишь два раза, ровно столько крупных аварий произошло с момента обретения Казахстаном независимости, как тут же его остановили.
Никто из представителей городских властей даже слова не сказал в защиту этого, проверенного десятилетиями, вида транспорта. В принципе, ожидаемо — никто из них трамваем не пользуется. Простите, но слишком уж натянуто выглядит забота о нашей с вами безопасности.
За четверть века — две аварии…
Трамвай имеет свою прелесть. Это, наверное, самый приятный и успокаивающий вид транспорта. У него есть свой стиль. Может, конечно, это говорит моя личная любовь ко всему, что движется по рельсам. Но что-то мне подсказывает — не один я такой. Кстати, о романтике. Наши предприимчивые люди быстро просекли «фишку» и даже запустили на базе вагона уютный ресторанчик с неплохой кухней. Да что кухня — атмосфера! В общем, от клиентов не было отбоя — столик приходилось бронировать за неделю. А ведь автобус или троллейбус в этой роли представить сложно.
Впрочем, одним лишь успокаивающим ритмом стука колес, располагающим думать, читать в дороге, сыт не будешь. Но и здесь у трамвая все в порядке — он гораздо выгоднее и полезнее для города, чем тот же автобус. К примеру, у этого вида транспорта есть уникальная возможность сцеплять несколько вагонов и за один проход перевозить гораздо большее количество людей.
Считается, что он способен перевозить до семи тысяч пассажиров в час. Тогда как автобусы и троллейбусы не дотягивают и до четырех тысяч человек. Это при равных условиях. К тому же у трамвая сравнительно низкая себестоимость перевозок. Здесь в качестве тяговой энергии используется электричество. Да и так как вагон имеет гораздо больший ресурс, содержать его не в пример дешевле.
А создание линий, если сравнивать с монорельсом или метро, обходится гораздо дешевле — вписать в городскую систему гораздо проще. Ну и масса вагона — из-за ее величины трамвай с легкостью проходит все краш-тесты. Ведь, правда, те два известных случая показали это наглядно — ни один пассажир не пострадал. А то, что трамвай сминает все на своем пути, так это строить его маршрут надо по-иному — выделить линию, чтобы ни при каких обстоятельствах автомобиль не мог перегородить ему путь. Будь так, пострадавших было бы гораздо меньше.
С нашим трамваем еще злую шутку сыграл возраст. Те, что работали у нас в Алматы, уже откатали свой срок — были списаны в Европе. Это Tatra KT4DtM — один из самых массовых вагонов Европы. Выпускать его начали в 1973 году, а завершили — в 1997-м. Если предположить, что наши купили «самых молодых», то им уже как минимум 19 лет. Там и пробег более миллиона километров! Такого запаса прочности нет даже у этой техники. И всего два ДТП.
Собственно, отличный показатель. Представьте только, сколько за это время было крупных аварий среди остальных машин — как наземных, так и надземных. Может, и их стоит быстренько запретить? Дежавю — именно из-за высокой степени аварийности запретили «праворульные» машины. Они были крайне неудобны — дешевы и вполне себе качественны.
Троллейбус, он тоже «под прицелом»
Земля. В условиях плотной городской застройки это ценнейший ресурс. И те самые 96 соток свободно трансформируются в чистые деньги.
Предположим, что городские власти крепко задумаются и все же решат, что без трамвая в Алматы никак. И его вернут. Но при этом переформатируют.
Кстати, есть проект некой компании IDOM. Согласно ее концепции, новое депо будет располагаться между Бурундайским кладбищем и спецЦОНом. Потом вагоны пойдут по улице Момышулы до улицы Толе би. Далее трамвайные пути пересекут площадь «Астана», на Панфилова свернут в северном направлении, добравшись до улицы Макатаева. По ней колея пойдет к улице Жангильдина. В этом районе, предположительно, организуют разворот.
Проект интересный. И он подразумевает также и работу уже существующих линий. К примеру, связь микрорайонов «Орбита» с центром города, которая осуществлялась шестым маршрутом.
Почему бы тогда открыто не перенести депо туда, куда захочется? Зачем строить подобные схемы и авантюры, которые ведут, в конце концов, к одному — освобождению ценного земельного участка? Однако время сегодня иное, и без веского основания строительства нового депо денег из бюджета не получить. Представьте, сколько будет стоить подобный проект! А тут всем хорошо — и место освободить можно, и очередную стройку века от одного до другого конца города затеять. Тем более, что основание-то железобетонное — безопасность горожан. Что может быть дороже?
Кстати, не исключено, что следующий кандидат на снос — троллейбусный парк № 1. Тот, что находится по адресу: Ауэзова, 64, и расположен в квадрате улиц Аузова — Жамбыла — Манаса — Шевченко. Ведь это тоже идеальный кандидат — земли здесь как минимум не меньше, она также ликвидная, да и стоимость за сотку не ниже. Так что будем ждать.
