Пилоты рассказывают о действиях при ЧП на борту самолета

Как бы ни внушали нам, что пассажир самолета имеет один шанс из 45 миллионов попасть в авиакатастрофу с летальным исходом, мы все сильней боимся летать

18 ноября 2015 в 07:59, просмотров: 1488

Что происходит на борту при разгерметизации, сколько у летчиков секунд на принятие решения, как их учат действовать в аварийных ситуациях и как закрепленные экипажи могли бы предотвратить катастрофы, рассказали одни из самых опытных пилотов гражданской авиации Валерий Хайрюзов и Олег Башмаков.

Пилоты рассказывают о действиях при ЧП на борту самолета

Досмотр авиапассажиров ввели после взрыва террориста на борту

Валерий Хайрюзов: Я помню то время, когда в аэропортах еще не было жесткой пропускной системы. На борт самолета можно было пронести все, что угодно. В 1970 году два литовца, Пранас Бразинскас и его сын Альгирдас, угнали в Турцию Ан-24, который следовал из Батуми в Сухуми. После этого вышел секретный циркуляр, согласно которому каждый рейс, проходящий вблизи государственной границы, сопровождал сотрудник милиции. Через три года житель Иркутска Чингис Юнус-оглы Рзаев пронес на борт Ту-104А, следовавший рейсом из Иркутска в Читу, взрывчатку. Командир успел сообщить диспетчеру, что из салона поступило требование изменить курс и лететь в Китай. Экипаж передал несколько сигналов опасности в виде кодовой передачи. А следом отметка рейса на радаре превратилась в «облако»… Милиционер, летевший на борту, при попытке обезвредить террориста выстрелил ему в спину, но тот успел активировать взрывное устройство. На поясе у Рзаева было прикреплено около шести килограммов тротила. Потом выяснилось, что он служил в армии сапером, пытался поступить в МГИМО, но провалился на экзаменах. И решил, что уж в Китае его точно поймут и оценят… После той авиакатастрофы под Читой, в которой погиб 81 человек, был сделан упреждающий шаг, стали проводить досмотр пассажиров.

— Как тренируют летчиков к действиям в аварийных, нештатных ситуациях?

Олег Башмаков: Есть стандарт авиационный, в который входит типовой перечень нештатных отказов и неисправностей, которые могут возникнуть на борту воздушного судна. Для каждого типа самолета существуют свои специальные программы. Аварийные ситуации отрабатываются на тренажерах, часть операций и процедур — в реальных полетах.

Многофункциональные авиатренажеры на базе трехстепенной системы подвижности имитируют руление, ты сидишь и подпрыгиваешь на стыках бетонных полос. Тут тебе и перегрузки, и визуальные ощущения. Коэффициент подобия полета — 92–94 процента. Какой смысл гонять самолет, жечь керосин? На тренажере можно и ошибиться, и условно убиться. Но условная катастрофа считается предпосылкой к летному происшествию. Если экипаж ее допустил, он отстраняется от полетов и отрабатывает задачу, пока не получит оценки «хорошо» или «отлично».

Валерий Хайрюзов: У нас была одна из лучших систем подготовки летного состава. Мы проходили ежеквартальные, полугодовые занятия на тренажерах, отрабатывали нештатные, аварийные ситуации. Пожар в воздухе или отказ каких-то систем. Отрабатывали все действия до автоматизма.

Я был инструктором, пилоты у нас тренировались в естественных условиях. Мы взлетали с экипажем, без пассажиров на борту. Если самолет должен был зайти на посадку на пятидесяти метрах облачности — значит, на пятидесяти и заходили. Если разбирали отказ двигателя, я ему давал не имитацию отказа, а реальный отказ. И экипаж уходил на одном двигателе на второй круг с тем, чтобы зайти на посадку. Это очень затратно, но государство на это шло, чтобы обеспечить безопасность.

А что сейчас? Взять ту же авиакатастрофу A320-211 «Армавиа» над Черным морем в мае 2006 года. Airbus выполнял рейс из Еревана в Сочи. Экипаж заходил на посадку в сложных метеоусловиях с использованием автопилота. Диспетчер дал ниже минимума на полосе, уведомил экипаж о наблюдаемых облаках с нижней границей 100 метров и дал распоряжение уходить на второй круг правым разворотом с занятием высоты 600 метров. Командир пытался разобрать в темноте, где полоса. Второй пилот должен был начать пилотировать, а он тоже искал полосу. В итоге, когда отключили автопилот и перешли на ручное управление, управлять самолетом, по сути, было некому. Действия экипажа назвали нескоординированными и недостаточными для вывода самолета из снижения. Airbus упал в море, его обломки затонули на глубине 700 метров, погибли 113 человек.

Потом выяснилось, что летчики никогда в реальных условиях не уходили на второй круг. На тренажере как бывает? Ты сидишь на земле и знаешь, что если что-то сделаешь неправильно, ничего страшного не произойдет. Раз упали, давайте будем снова заходить, исправлять ситуацию.

Признаюсь вам, что летчики не любят прыгать с парашютом и летать на тренажере. Бывало, выходишь с тренажера весь мокрый. Инструктор дает такую нагрузку, что мало не покажется. А человек ведь всегда рассчитывает на облегченный вариант. Он сам себя загонять не будет. Это его загоняют.

Дело «правого» не мешать «левому»

— У вас за плечами более 15 тысяч часов налета. Наверняка попадали в аварийные ситуации. Как действовали?

Валерий Хайрюзов: Бывали случаи, и на одном двигателе заходили на посадку, и по нашему Ил-14 стрелял неадекватный гражданин. Обычно садишься в кресло пилота, и все мирское, что окружает в обыденной жизни, отодвигается на второй план. Если двигатель работает ровно, ты спокоен, но стоит появиться постороннему звуку — реагируешь мгновенно. Первое — пилоты переглядываются и тут же бросают взгляд на приборную доску. Надо быстро определить, что произошло, принять меры и доложить диспетчеру.

Пилоты разбившегося на Синайском полуострове Airbus A321 никаких действий предпринять не успели, потому что были уже неработоспособны. Речевой самописец пишет все шорохи, все разговоры в кабине пилотов. Летчики бы сразу среагировали, сказали, что произошло, и подали сигнал бедствия. Там же не автоматы сидят, а люди.

Экипаж был мгновенно выведен из работоспособного состояния. В версию взрыва двигателя я не верю. Ну взорвался бы двигатель, лопатка отлетела… Но какой должен быть мощности взрыв, чтобы оторвало плоскость? И даже в этом случае у экипажа было бы несколько секунд, чтобы среагировать и что-то сказать. Последние слова, которые говорят обычно летчики, — непечатные.

А вот при взрыве создается огромное избыточное давление, и взрывной волной разрывает салон самолета как консервную банку. Обшивка у лайнера все-таки тонкая, производители стараются по максимуму облегчить самолет, используют композитные материалы, чтобы взять как можно больше полезной нагрузки, пассажиров и топлива.

Олег Башмаков: Я летал с отказом двигателя. В 90-е годы в Африке, в Конго, нам на Ан-28 прострелили двигатель. Летели на одном двигателе. В принципе, это штатная ситуация. Полетная документация рассчитана на человека со средними психомоторными качествами. Если он натренирован, он обязан с этой ситуацией справиться. Вначале возникает ситуация обдумывания, это примерно полторы секунды, «въезжаешь» в контур взаимодействия человек–среда–машина и начинаешь действовать.

Сейчас техника такова, что все отказы изначально может локализовать автоматика. У пилота появляется резерв времени. Я не думаю, что экипаж «Когалымавиа» в небе над Египтом не смог бы справиться с отказом двигателя. Два мотора у машины. Я думаю, что минимум два раза в год стандартная авиакомпания прогоняет пилотов через тренажер и они отрабатывают эти задачи.

— Для многих обывателей слово «разгерметизация» звучит чуть ли не как приговор. Они уверены, что в этой ситуации на большой высоте им не поможет уже ничего, в том числе и выброс дыхательных масок. Но ведь у того же Боинга-737 американской компании «Юго-Западные авиалинии» в 2009 году на высоте более 10 тысяч метров вырвало часть фюзеляжа, в салоне образовалась сквозная дыра размером с футбольный мяч. И лайнер благополучно приземлился в ближайшем аэропорту. Все пассажиры на борту (131 человек) остались живы.

Олег Башмаков: Есть такое упражнение на тренажере — разгерметизация. Помню, шли на 9600 метрах на Ту-154. Включилось табло: разгерметизация. Стали снижаться, бортмеханик сидит, ерничает: «Ой, задыхаюсь! Ой, не могу!..» А вертикальная скорость — под 60 метров в секунду. Первая задача — уйти из разреженной атмосферы. Чем быстрее ты это сделаешь, тем больше шансов, что пассажиры на борту не травмируются. Люди же все разные, один «держит» шесть тысяч метров, другой — семь, третий уже на высоте трех тысяч метров начинает задыхаться.

Последнее время я летаю на Ан-28, это негерметичный самолет, у него норматив 3–4 километра. Это комфортные условия для человеческого организма. А в Африке мы, бывало, «залезали» на нем без кислорода и на восемь тысяч. Там главное — не делать резких движений, дышать ровно, меньше говорить, больше глазами работать. Перевалили на этой высоте бугор между облаков и снизились.

Но высота восемь тысяч в районе экватора — это даже не высота 4–6 тысяч метров в наших высоких широтах, где-нибудь в районе Ханты-Мансийска, где на 5400 идешь, и у тебя голова начинает разламываться. А там на 6,5–7 идешь, и нормально.

Другое дело, когда происходит мгновенная разгерметизация, «закипает» кровь, и человек не успевает сказать даже слово «мама». Что, по всей видимости, и произошло на борту российского A321 над Синаем. Если экипаж не приступил к локализации аварийной ситуации, означает это только одно: или обоим пилотам пустили пулю в голову, или перекрыли кислород.

Причем взрыв, по моему мнению, произошел недалеко от кабины пилотов. Если бы это было в хвосте, то до кабины там почти 30 метров. Кабина закрыта герметичной перегородкой, автоматикой там поддерживается давление, как на 3–3,5 тысячи метров. Они шли на 10 300. Мгновенно выровнять давление невозможно, даже если фюзеляж в хвосте полностью разрубить. Ставили эксперимент. Пробоина была 30 сантиметров. Чтобы выровнять давление внутри и снаружи самолета, потребовалось около полутора минут.

Кто-то сейчас говорит, что из-за перегрузки пилоты могли удариться головами об потолок. Допустим, в горизонтальном полете «сбрую» — накидные плечевые ремни — они еще могли снять, поясной-то ремень остается, пилоты все равно остаются зафиксированными.

— Раньше на отечественной технике летали закрепленными экипажами. На иностранных самолетах экипаж состоит из двух пилотов. И бывает, что командир воздушного судна узнает, кто у него будет вторым пилотом, только перед самым вылетом, на брифинге. По-вашему, это правильно?

Валерий Хайрюзов: Мы хотя и шутили иной раз, что «дело «правого» не мешать «левому», «держи ноги нейтрально, жди зарплаты», но понимали, что второй пилот — это наша правая рука в нештатной ситуации. Попадались ребята толковые, наблюдали, все впитывали, просили: «Командир, дай полетать! Ну дай!». Они себя уже готовили в командиры. И были те, кто как был «пассажиром» на правом кресле, так и оставался им до завершения карьеры. Мы про таких говорили: валовые. Они просто ошиблись с местом работы. Однажды во время захода на посадку в Кемерово мы попали в экстремальную ситуацию. Видимость нулевая, горит красная лампочка — летим на остатках топлива, справа — терриконы. И второй пилот мне говорит: «Командир, я тебе не помощник». Нам удалось благополучно приземлиться, но я сказал «правому»: «Больше с тобой я летать не буду». Он не был по сути летчиком, потом ушел с летной работы.

Сейчас КВС каждый раз летает с разными вторыми пилотами. На мой взгляд, так быть не должно. При аварийной ситуации порой все решают секунды. Например, у экипажа A310 авиакомпании «Сибирь», который в 2006 году в Иркутске на большой скорости выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в гаражный комплекс, разрушился и сгорел, на принятие решения было 11 секунд.

Командир аэробуса был, кстати, моим вторым пилотом, мы с ним вместе летали на Ан-24. У них не сработал реверс, вместо торможения двигатель вышел на взлетный режим. Летчики понять ничего не могли. Были в ступоре. Второй пилот ждал, что скажет командир, а тот молчал, не мог понять, что с самолетом случилось. Надо было 0,8 номинала дать, а экипаж дал единицу — это уже режим для взлета. Как мне кажется, они решили уходить на второй круг. Последнее, что сказал КВС: «Кажется, выкатываемся». Из 203 человек, находившихся на борту, погибли 125.

Олег Башмаков: Раньше в руководстве по летной работе был целый раздел: особенности или порядок формирования экипажей и выпуск их к полету. Сейчас этого нет. Я как-то летел пассажиром из Берлина в Ригу, и бортпроводница в предполетной информации объявила фамилию командира корабля, которая показалась мне знакомой. Я попросил ее передать записку КВС, где написал: «342 летный. Башмаков». Набрали эшелон, она подходит и говорит: «Вас командир приглашает в кабину». Захожу, мы обнялись. Он у меня был в подчинении, когда я был командиром эскадрильи. Смотрю, а в правом кресле у него сидит парнишка чернявенький. Спрашиваю: «Из солнечного Закавказья?». Командир отвечает: «Да нет, это итальянец. В Сицилии живет. Прилетает из Италии, выполняет блок рейсов и опять улетает. Я его первый раз вижу». Спрашиваю: «А как же слетанность, формирование экипажей?». И слышу: «Командир, забудь ты уже об этом. Есть документы, регламентирующие летную работу, где расписаны все действия пилотов, которые неукоснительно выполняются».

А мы досконально знали, кто с нами сидит рядом в кабине, потому что летали вместе не один год, видели, как человек ведет себя в различных ситуациях. Если бы такая система была и сейчас, не случилось бы катастрофы А320 на юге Франции, когда второй пилот Андреас Любитц запер кабину, чтобы не пустить обратно вышедшего командира экипажа, и умышленно направил самолет в гору.

«Полет, как под наркозом»

— После того как экипаж попал в аварийную ситуацию, с ним работают психологи, его отправляют дополнительно заниматься на тренажере?

Валерий Хайрюзов: После ЧП на борту старожилы авиации обычно говорили про летчика: «У него теперь зарубка на сердце». Она не разгладится, останется на всю жизнь. Пилот потом снова садится в кабину, но психологическая травма из памяти уже не стирается.

Олег Башмаков: Летчику, как говорится, ничто человеческое не чуждо. Он имеет право на оторопь, растерянность, другое дело, что многократная тренировка позволяет свести это до минимума. А после авиационного события, которое повлекло за собой большие стрессовые нагрузки, летчика в первую очередь отправляют в отпуск. Далее врач летного отряда или врач авиакомпании определяет, нужно ли ему проходить некие психологические тесты. При этом определяется — высокий у тебя уровень восприятия или средний. Все это фиксируется в медицинской книжке. Ты приходишь, отдаешь ее врачу летного отряда. Он анализирует и докладывает летным командирам, которые и решают, что с этим летчиком делать.

В обычной же практике пилоты ежегодно проходят тестовую систему, беседуют с психологом.

— Присутствие на борту «больших» людей и высоких чинов для летчика всегда стресс?

Валерий Хайрюзов: Если вспомнить катастрофу польского президентского авиалайнера Ту-154М вблизи Смоленска, в кабине там присутствовал командующий Воздушными силами Польши генерал Анджей Бласик, который мог оказывать на экипаж психологическое давление. На самописце зафиксирован голос одного из пилотов, который заявил, что в таких погодных условиях самолет сесть не сможет. Но лайнер все-таки пошел на посадку. Столкнулся в тумане с деревьями, опрокинулся и рухнул на землю.

Или взять губернатора Красноярского края Александра Лебедя. Однажды он решил лететь на хоккейный матч в Архангельск, где играли «Енисей» с «Водником». Ему не разрешили посадку, но он заставил летчиков сесть в густом тумане, при плохой видимости. Такие же полеты были у него и в Норильске.

Когда у тебя в экипаже важная персона или проверяющий, мы обычно говорили, что «этот полет, как под наркозом». Это дополнительная психологическая нагрузка.



Партнеры