Жалобы на недостаточное финансирование дорожного строительства поступают от министров и топ-менеджеров регулярно. Так, в октябре 2013 года, например, чиновниками приводились данные: требуется 106 миллиардов тенге на ремонтные работы, а выделяется лишь 28,3 миллиарда. В свою очередь, в феврале текущего года первый заместитель председателя правления АО «НК «КазАвтоЖол» Улан Алипов констатировал, что при потребности финансирования содержания дорог (подчеркнем, что строительство и ремонт — это отдельная статья расходов) в 41 миллиард тенге выделяется лишь 10 миллиардов.
Чтобы решить эту проблему и запустили практику платных дорог на трассе Астана — Щучинск. Благодаря этому и водители получили качественную шестиполосную магистраль, содержание которой окупается за счет самих пользователей дороги, и бюджет стал что-то получать.
Государство намерено эту практику продолжить, и уже есть перечень потенциальных платных трасс. Так, в первую очередь введение платы за проезд возможно по таким участкам, как Астана — Атбасар, Кызылорда — Шымкент, Уральск — граница РФ, Бейнеу — Шетпе. Ремонтные работы по ним уже завершены, осталось только урегулировать юридические тонкости.
Но дело не только в финансировании, но и в технологиях, а также в том, какие материалы используются при прокладке автомобильных магистралей. Как сообщил заместитель председателя Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию (МИР) РК Амангельды Беков, уже есть первый опыт строительства бетонных — на трассе Астана — Щучинск (протяженностью 210 километров). В подавляющем большинстве случаев, как известно, используется асфальт, при котором, как отмечал в свое время глава государства, «сданные в эксплуатацию дороги требуют ремонта уже через год».
Между тем бетон при строительстве автомагистралей использовался еще в советское время. Сейчас же многие развитые страны строят бетонные покрытия, под которые по принципу «гамбургера» засыпаются гравий, песок, глина, специальный раствор, двухслойный асфальт и арматурная сетка. Такая конструкция, используемая в США (затем этот опыт был заимствован в КНР, Японии, Австралии и ряде стран ЕС), рассчитана на большие нагрузки и высокую пропускную способность, гарантированно служит 25 лет без капитального ремонта, хотя на практике — более 30-40 лет.
Такая практика уже зарекомендовала себя положительно не только с точки зрения снижения смертности и аварийности на дорогах (что, кроме моральных аспектов, означает и экономию на страховании и лечении), но и с финансовой стороны. Как результат, по американским автодорогам перевозят больше грузов, чем по железной дороге (более чем на шесть миллиардов долларов США).
Между тем в мировом рейтинге качества автомобильных дорог Всемирного экономического форума Казахстан занимает 117-е место из 144 государств мира, хотя еще в 2006 году мы занимали 98-ю строчку в этом списке. Этот рейтинг выводится на основе опросов тех, кто этими дорогами регулярно пользуется. Объективен этот показатель или нет, об этом может судить любой из наших водителей. Хотя с данной оценкой категорически не согласны наши чиновники, отвечающие за содержание и строительство дорог.
